Herşey Mart ayının başında, aşağıda ki "çağrı" yazısı ile başladı..
Okuduğum motorsiklet dergilerinin hiçbirisini beğenmemem, beni daha kaliteli yazılar okuma arayışına yönlendirdi.
İkna edebildiğim bir kaç arkadaşım ile birlikte kendi yazılarımız yazamaya karar verdik.
Eğer beğenirseniz devam edeceğiz. Hep birlikte sizlerin de katılımı ile...
Beğenmezseniz en azından denemiş olacağız, içimizde kalmamış olacak..
Bu “dergiciği” beğendiyseniz ve yazılarınızla katkıda bulunmak isterseniz 25 Nisan’a kadar bana gönderebilirsiniz.
E-posta adresim şöyle;
mehmetsevig@gmail.com
Bu sayıda, yazıları ile katkıda bulunan arkadaşların kullandığı motosikleti/leri de, isimlerinin hemen ardından yazdım. Burada iki amacım vardır;
Birincisi, bu arkadaşların kullandığı motosikletin yorum ve katkılarını etkileyebileceğini düşünmemdi. Bir enduro kullanıcısının, CBR 600RR hakkında ki yorumunda “sırtım 15. dakikadan sonra ağrımaya başladı” demesini anlayışla karşılamak lazım. Veya bir CBR 600RR’cının, Yamaha Ténére izlenimlerini aktarmasında “sağır bu motor gitmiyor” demesi gibi..
İkincisi ise aşağıda Ediz Aksoy’un yazısında okuyacağınız gibi bir “exup” problemi yaşadıysanız, kendisi sorununu nasıl giderdiğini hemen anlatabilir. Böylece hem gelecek sayının yazısı çıkar J, hem de aynı marka motorlar kullanıcıları sorunlarına denenmiş çözümler bulurlar..
Dergiciğin, bundan sonra ki sayısına katkılarınızı bekliyorum.
Herkese güvenli sürüşler..
Not: Dergiciğin bir redaktörü yok ama bu geçerli bir sebep değil bu sebeple bulacağınız tüm imla hataları için peşinen özür dileriz..
Çağrı....
Neden Türkiye’de “adam gibi” motorsiklet dergisi yok ?
Sorun, benim kişisel “müşkülpesentliğim” mi ? Yoksa gerçekten piyasada okunacak, doyurucu motosiklet dergisi bulunmaması mı?
Sorunun cevabı aslında, başka bir soruda gizli.
Neden adam gibi motorsiklet dergisine ihtiyaç var?
Cevabı basit, ne kadar kapsamlı, eğitici ve kaliteli motosiklet dergisi, toplumda o kadar derin ve geniş bir motorsiklet kültürü.
Bir diğer deyişle, motorsiklet kültürünün yayılması ve nitelikli olarak yayılması, ancak kaliteli yayınlar ile kitlelerin eğitilmesi ile mümkün.
“Çeviri” dergiler ile veya sadece belirli bazı yazarları motosiklet ile uzaktan yakından ilgili olmayan “ottan boktan yazıları” ile veyahut “o hafta kim hangi motoru ödünç verdiyse ondan taraf yazılar” ile dergicilikte olmaz, motorsiklet kültürü de yayılmaz.
Motosiklet dergiciliğinin, yukarıda anılan safsatalar ve çarşaf çarşaf ilanlardan ibaret olmadığını, dergicilere anlatmak ta oldukça zor.
Ancak adam gibi yazılmış, motosiklet yazıları okumak ta hepimizin hakkı.
Motosiklet dergisi yazarlarının yaptıkları kilometrenin benden fazla olması dışında hiç bir artılarının olmadığını düşünüyorum.
Bu belki de çok keskin görüşümü, bir meydan okuma olarak ileri sürüyorum.
Peki, adam gibi motorsiklet dergisi yoksa ne yapacağız?
Cevap; Kendimiz yazacağız ve kendimiz okuyacağız....
Eğer sizler de beş para etmez kısır içerikli dergileri okumaktan sıkıldıysanız, gelin el verin. Bu ay istediğiniz uzunlukta, fotoğraflar ile süslediğiniz bir (ya da bir kaç) yazı hazırlayın.
Yalnız, gerçek birer yazı olsun. Link attım kolaya kaçtımlarla hiç uğraşmayın, kendinizi de kandırmayın.
Sonra elektronik ortamda bu yazıları birleştirip, denemelik dergimizi çıkartalım.
Sevdiğimiz motorcu dostlarımızla paylaşalım.
Elimize ne mi geçecek ??
Elin üç kuruş kafası basmaz adamlarının yazdığı yazıları okumak yerine sevdiğimiz ve kafasının çalıştığına emin olduğumuz, bilgi sahibi dostlarımızın yazdıklarını okuyabileceğiz.
Hem de bir zahmet yazdığımız, yazı karşılığında....
Unutmayın hayat kısa ve onu nitelikli bilgi ile aydınlatabiliriz ancak..
Haydi son yazı teslimi 25 Mart Çarşamba.
Eleştirip duracağımıza, kendimiz elimizden geldiğince bir şeyleri düzeltelim.
Ben mi??? Tabi ben de yazacağım..
Çok Sevgiler..
Thursday, 26 March 2009
Trilye
Mehmet’in “biz bu adamların yazdıklarını mı okuyacağız?” konulu isyan mailine cevaben bir şeyler karalamak istedim. Her ne kadar benden “kopan debriyaj telinin başına gelenler” tadında(!) bir teknik/avantür yazısı beklense de kendimi, “gelince bahar ayları, gevşer gönül yayları” sözünde olduğu gibi güzel havayla birlikte kabaran yol yapma arzusuna bırakmış durumdayım. Kendi gezilerimi paylaşmak ana amacım; bunun yanında ne yenir, ne içilir şeklinde “gastronomi”ye de girebilirim, Mehmet Yaşin’in motosiklet kullananını hayal edin, işte öyle…
İlk durağım zeytinciliğiyle ünlü eski bir Rum yerleşimi olacak: Zeytinbağı (eski adıyla Trilye).
Bu noktaya 2 yoldan varmak mümkün:
Kıyı rotası: Pendik-Yalova deniz otobüslerini kullanarak Yalova’ya indikten sonra kıyıdan Çınarcık, Çiftlikköy, Armutlu, Gemlik, Mudanya takip edilerek Trilye’ye ulaşmak mümkün, yol virajlar eşliğinde devam ediyor, hız yapmaktan çok deniz havası almak isteyenlere. 2008 sonbaharında yol yapım çalışmaları devam etmekteydi, mıcırda sürüş tecrübesi edinmek isteyenler için birebir…
Yalova-Bursa otoyolu: Yalova’ya geldikten sonra Çınarcık sahil yolu yerine Bursa istikametine devam ederseniz, TIR ve kamyonların bildik rotası olan otoyoldan Orhangazi, Gemlik’i geçtikten sonra Kurşunlu sapağından sahile çıkabilirsiniz. Bu rota otoyol olması açısından daha hızlı ancak “ben geze geze gitmek istiyorum”cular için pek bir şey ifade etmiyor. Sahil yoluna göre daha az yorucu, dönüşte tercih edilebilir.
Trilye’de nerede kalacağız? sorusuna vereceğim cevabım sahildeki Çınar Motel olur (http://www.cinarmoteltrilye.com/). Bu restore edilmiş eski Trilye evinde odalar konforlu ve temiz, işini bilenlerin elinde çok daha pahalı bir “butik otel” olabilecek bir tesis, birileri uyanmadan elinizi çabuk tutun derim.
İlk durağım zeytinciliğiyle ünlü eski bir Rum yerleşimi olacak: Zeytinbağı (eski adıyla Trilye).
Bu noktaya 2 yoldan varmak mümkün:
Kıyı rotası: Pendik-Yalova deniz otobüslerini kullanarak Yalova’ya indikten sonra kıyıdan Çınarcık, Çiftlikköy, Armutlu, Gemlik, Mudanya takip edilerek Trilye’ye ulaşmak mümkün, yol virajlar eşliğinde devam ediyor, hız yapmaktan çok deniz havası almak isteyenlere. 2008 sonbaharında yol yapım çalışmaları devam etmekteydi, mıcırda sürüş tecrübesi edinmek isteyenler için birebir…
Yalova-Bursa otoyolu: Yalova’ya geldikten sonra Çınarcık sahil yolu yerine Bursa istikametine devam ederseniz, TIR ve kamyonların bildik rotası olan otoyoldan Orhangazi, Gemlik’i geçtikten sonra Kurşunlu sapağından sahile çıkabilirsiniz. Bu rota otoyol olması açısından daha hızlı ancak “ben geze geze gitmek istiyorum”cular için pek bir şey ifade etmiyor. Sahil yoluna göre daha az yorucu, dönüşte tercih edilebilir.
Trilye’de nerede kalacağız? sorusuna vereceğim cevabım sahildeki Çınar Motel olur (http://www.cinarmoteltrilye.com/). Bu restore edilmiş eski Trilye evinde odalar konforlu ve temiz, işini bilenlerin elinde çok daha pahalı bir “butik otel” olabilecek bir tesis, birileri uyanmadan elinizi çabuk tutun derim.
Nerede/ne yenir? sorusuna motelin ortak işletmesi olan ve kıyıya inince hemen köşede fark edeceğiniz “Savarona” cevabını vereceğim. Gazyağı lambaları, bakır bakraçlar vb. gibi antikalarla dekore edilmiş gayet sevimli bir balık lokantası, “çok içersem odama zor dönerim” derdi yok, motelle arası 20 adım… Geçen sefer yemek sonrası el havlusu hediye etmişlerdi, bu kadar reklam yaptım, artık plaj havlusu alabilirim herhalde J
Sonbahar ve kış geceleri çok sessiz olan Trilye’de, dalgaların sesini bir de köpek havlamalarını dinleyerek uyuyabilirsiniz. Ertesi gün dar sokaklarda yürüyüşe çıkıp eski Rum binalarını; halen konut olarak kullanılan eski kilise Dündar Evi’ni (Yuannes Kilisesi), pembe rengiyle fark edeceğiniz kiliseden devşirme Fatih Cami’ni (Büyük Kilise), metruk haldeki Papaz Okulu’nu (Taş Mektep) gezebilirsiniz… Bunun dışında her köşe başında karşınıza çıkan birçok Rum yapısı bina restore edilmeyi bekliyor. Sokaklarından zeytin kokusunun eksik olmadığı Trilye’de tekrar yola koyulmadan önce bir çay içmek isterseniz, tepede manzaraya hakim ve her daim esen Çamlı Kahve’yi öneririm. Çantalarında yer olanlar zeytin alabilirler, başlıca geçim kaynağı zeytin olan bu beldede bir de şarap üreticisi var: Baküs, ama tatma şansım olmadı, bir dahaki sefere artık…
Trilye’yi geride bıraktıktan sonra gidonumuzu doğuya, İznik Gölü’ne doğru kıracağız. Yeni rotalarda görüşmek üzere, esen kalın…
İlgen ERTUR -(Aprillia Pegaso)
Küçük Bir Enduro Hikayesi
Küçük Bir Enduro Hikayesi
Aslında herşey yağmurlu bir ilkbahar günü başladı. Minik Ege’nin doğumundan sonra “artık zaman ayıramam” gerekçesi ile çok sevdiğim Transalp’imi satalı 5 yıl olmuş, bir yandan motor fuarlarında kendimi gaza getiriyor, bir yandan da gittikçe güzelleşen havanın etkisiyle dağa-ormana kaçma güdüsünü dizginlemeye çalışıyordum... ki onu gördüm.
Maslak’da Süleyman Memnun hoca’nın dükkanın önünde abileri Kawasaki’ler, Beta’lar arasında sakin sakin duruyordu. Sağı solu biraz kırılmış-dökülmüştü ama derin dişli lastikleri ile “bende daha iş var” diyordu sanki.
“Şu beyaz DT-125 çalışıyor mu?” diye sorduğumda aklımda çoktan bankaya gitmiş, parasını çekmiş ve ruhsat işlemleri için vekaleti hazırlamıştım bile...
Aslında Transalp gibi bir efsaneden sonra kafamda DT-125 gibi iki zamanlı bir makinaya geçiş yapmak yoktu ama o zamanlar yapmak istediklerim düşünülürse (ucundan birazcik cross-enduro olayına gireyim, ormanda-patikada beni üzmesin yolda bırakmasın, pahalı olmasin...) en uygun tercih gibi görünüyordu.
DT ile kısa süren bir nazlanma döneminin ardından (EXUP sistemindeki bir arıza nedeniyle Süleyman Hoca’nın kapısını ilk zamanlar bayaa aşındırmıştım) güzelleşen havalar ile birlikte kendimizi Kemerburgaz ormanlarına attık.
Burada küçük bir parantez açıp bahsetmem gerek iki konu var:
Birinci konu: Hemen hemen hiçbir eğitim almadan ve sadece yol motoru kullanma deneyimi ile cross-enduro yaparım dedim ve ne yazık ki öğrenmem gerekenleri zor yoldan deneme-yanılma (veya düşme-kalkma da diyebiliriz) yöntemi ile öğrendim. Ama bu hobiye yeni başlayacaklara önerim kesinlikle en azından bir başlangıç eğitimi alsınlar (Süleyman Memnun’un bu konuda çok güzel eğitim programları var).
İkinci konu: Bu yazıda bahsedilenler tamamen benim şahsi görüşlerim ve elde ettiğim deneyimlere dayanmaktadır. Kimseye ders vermek veya ahkam kesmek gibi bir amacım yok. Yazdıklarım arasında hatalı olanlar mutlaka vardır, ki bu durumda doğrusunu söyleyen olursa daha da çok sevinirim.
Neyse tekrar konumuza dönersek, ilk zamanlar DT’yi yol motoru sürer gibi kullanmaya kalkınca motorun üzerinde durduğumdan çok yerde yatmaya başladığımı fark ettim. İşte tam da bu aşamada çok ilginç bir keşif yaptım : Aslında sert arazide motor tekniği yolda motor kullanma tekniğinin tam tersi öğeler içeriyordu. Birkaç örnek:
Aslında herşey yağmurlu bir ilkbahar günü başladı. Minik Ege’nin doğumundan sonra “artık zaman ayıramam” gerekçesi ile çok sevdiğim Transalp’imi satalı 5 yıl olmuş, bir yandan motor fuarlarında kendimi gaza getiriyor, bir yandan da gittikçe güzelleşen havanın etkisiyle dağa-ormana kaçma güdüsünü dizginlemeye çalışıyordum... ki onu gördüm.
Maslak’da Süleyman Memnun hoca’nın dükkanın önünde abileri Kawasaki’ler, Beta’lar arasında sakin sakin duruyordu. Sağı solu biraz kırılmış-dökülmüştü ama derin dişli lastikleri ile “bende daha iş var” diyordu sanki.
“Şu beyaz DT-125 çalışıyor mu?” diye sorduğumda aklımda çoktan bankaya gitmiş, parasını çekmiş ve ruhsat işlemleri için vekaleti hazırlamıştım bile...
Aslında Transalp gibi bir efsaneden sonra kafamda DT-125 gibi iki zamanlı bir makinaya geçiş yapmak yoktu ama o zamanlar yapmak istediklerim düşünülürse (ucundan birazcik cross-enduro olayına gireyim, ormanda-patikada beni üzmesin yolda bırakmasın, pahalı olmasin...) en uygun tercih gibi görünüyordu.
DT ile kısa süren bir nazlanma döneminin ardından (EXUP sistemindeki bir arıza nedeniyle Süleyman Hoca’nın kapısını ilk zamanlar bayaa aşındırmıştım) güzelleşen havalar ile birlikte kendimizi Kemerburgaz ormanlarına attık.
Burada küçük bir parantez açıp bahsetmem gerek iki konu var:
Birinci konu: Hemen hemen hiçbir eğitim almadan ve sadece yol motoru kullanma deneyimi ile cross-enduro yaparım dedim ve ne yazık ki öğrenmem gerekenleri zor yoldan deneme-yanılma (veya düşme-kalkma da diyebiliriz) yöntemi ile öğrendim. Ama bu hobiye yeni başlayacaklara önerim kesinlikle en azından bir başlangıç eğitimi alsınlar (Süleyman Memnun’un bu konuda çok güzel eğitim programları var).
İkinci konu: Bu yazıda bahsedilenler tamamen benim şahsi görüşlerim ve elde ettiğim deneyimlere dayanmaktadır. Kimseye ders vermek veya ahkam kesmek gibi bir amacım yok. Yazdıklarım arasında hatalı olanlar mutlaka vardır, ki bu durumda doğrusunu söyleyen olursa daha da çok sevinirim.
Neyse tekrar konumuza dönersek, ilk zamanlar DT’yi yol motoru sürer gibi kullanmaya kalkınca motorun üzerinde durduğumdan çok yerde yatmaya başladığımı fark ettim. İşte tam da bu aşamada çok ilginç bir keşif yaptım : Aslında sert arazide motor tekniği yolda motor kullanma tekniğinin tam tersi öğeler içeriyordu. Birkaç örnek:
İşte bu basit bir-iki kuralı hazmettikten sonra orman gezileri benim için çok daha keyifli olmaya başladı. Hatta orman içindeki bazı uygun patikalarda kendi kendime zamana karşı parkur alıştırmaları bile yapmaya başladım.
Bir süre sonra da ilk zamanlar geçemediğim veya geçmekte zorlandığım yerlerden çok rahat geçmekte olduğumu fark ettim. Yine bir örnek vermek gerekirse, paletli inşaat araçlarının geçerken ondüleli (dalga şeklinde girintili çıkıntılı) hale getirdiği bir patikalardan geçmek önceleri benim için çok zorlayıcı oluyordu. Çünkü yavaş geçmeye çalıştıkça motorun ön tekerleği mutlaka bu çıkıntılardan birine takılıyor ve beni düşürüyordu. Tekniği biraz kaptıktan sonra buradan hiç gaz kesmeden ve ayakta durarak geçmesini öğrendim. Arka süspansiyonun geniş yaylanma kapasitesi ve ön amortisörlerin uzun stroke (hareket) mesafesi sayesinde ben ayakta ve hemen hemen sabit durumda dururken motorun altımda beşik gibi öne-arkaya sallanması ile bahsettiğim patikayı zorlanmadan geçiyorduk.
Buna benzer şekilde eskiden geniş su birinkintilerinin içinden yavaşça geçmeye çalşırken mutlaka dibindeki çamura takılıp düşüyordum. Buralardan da gaz kesmeden geçme tekniği sayesinde neredeyse yüzer gibi çok rahat bir şekilde geçilebileceğini öğrendim.
Sonuç olarak, hemen hemen her konuda olduğu gibi yeni bir alanda beceri kazanmak için doğru tekniği öğrenip hazmetmek ve çok tekrar yapmak gerekiyor. Sadece bunun süresi sizin öğrenme kapasite ve becerinize kalmış.
Bu kadar ukalalık yaptıktan sonra son olarak başımdan geçen ilginç bir olay ile yazıya son vereyim:
İki sene önce, yazın en sıcak günlerinden birinde iki motor yakınlardaki Maglova (Alibeyköy Barajının kuzey ucu) denilen yere gittik. O yaz çok kurak geçtiği için baraj gölü kurumuştu ve Mimar Sinan tarafından inşa edilen su kemeri resimdeki gibi boş bir göl yatağının üzerinde kalakalmıştı. Tabi kurumuş göl gibi boş ve düz bir alanı bulunca biz tam gaz sağa sola deli gibi sürmeye başladık.
Tam bu sırada göl yatağının tam ortasında kurumak üzere olan bir dere ve onun öbür tarafında belki binlerce martının güneşlendiğini gördük. Aklıma hemen çocukluğumda Sultanahmet Camii’nin önündeki güvercinleri koşarak korkuttuğum zamanlar geldi.
Ani bir karar ile yönümü dereye çevirdim. Dere o kadar cılız ve kuruydu ki, onu geçme konusunda en ufak bir şüphe bile duymadım. Bu güne kadar ne dereler, ne sular geçmiştim, şimdi bu minik dere kalıntısı mı beni durduracaktı. Bu düşünceler eşliğinde dere yatağına daldım ve işte sonuç:
Motoru oradan kendim çıkaramadım ama sağolsun çağırdığımız traktörle gelen İdris Dayı 5 dakikada çekti aldı DT’yi... “Acaba çalışır mı ?” endişleri kick-start’a ilk dokunmam ile gelen motor sesiyle yerini “işte enduro motor farkı !” nidalarına bıraktı. Biz de sorunsuz çalışan DT ile kurumuş göl yatağındaki eğlenceli gezimize kaldığı yerden devam ettik. “İşte enduro motor farkı !”
Herkese sevgiler, kazasız ve keyifli sürüşler...
Ediz AKSOY -(BMW 1200GS – Yamaha DT 125)
İstanbul, 25/03/2009
Scrambler Projesi
Ne istediğini bilememek, imkansızı istemek...
İlk motosikletim lacivert bir Yamaha DT 125 RE’ydi. Elektrik start’ı da olan, hafif, 2 zamalı çok güzel bir cross motosikletti. Uzun zaman sonra elime geçen bir kaç fotoğrafı ise şunlardı;
İlk motosikletim lacivert bir Yamaha DT 125 RE’ydi. Elektrik start’ı da olan, hafif, 2 zamalı çok güzel bir cross motosikletti. Uzun zaman sonra elime geçen bir kaç fotoğrafı ise şunlardı;
Neyse, sonunda motorumu sattım.. Aradan seneler geçti...Bir gün sahibinden.com da şöyle bir ilan gördüm;
Bu 10 sene sonra canım motorumun son haliydi...
Neyse içimde hep bir burukluk olarak kaldı bu ilk motosikletim. İkinci bir burukluk ise bu motosiklet ile hiç cross yapmayışım oldu.
Canım cross motoru hiç alışkın olmadığı ve sevmediği asfaltta kullandım... Aslında bundan ikimizde çok memnun olmadık.
Eski motorumun, hafifliği, pratikliği ve (her ne kadar ben hiç girmesem de) arazi kabiliyeti beni hep etkiledi...
Bir gün internette motorsiklet fotoğraflarına bakarken bir gün şöyle bir motor gördüm;
Eski motorumun, hafifliği, pratikliği ve (her ne kadar ben hiç girmesem de) arazi kabiliyeti beni hep etkiledi...
Bir gün internette motorsiklet fotoğraflarına bakarken bir gün şöyle bir motor gördüm;
Honda Street Scrambler SL 350 - 1971Ve araştırmaya başladım..
Bu motorsiklet daha çok Amerika, Avusturalya ve Uzakdoğu’da satılmış bir motorsikletti. 350cc. hacminde bir “Street Scrambler” ‘dı. Yani bir “sokak tırmanıcısı”.. Hafif, çevik ve yeterince güçlü. 1970’li yıllarda elektrik start’lıyken, 1971 yılında yapılan radikal bir değişimle kick start’lı hale dönüyor ve hafifliği artarak arazi kabiliyeti de arttıtılmaya çalışılıyordu. O dönemde ki bir çok eski otomobil gibi çift renkli deposu, retro havasını perçinliyordu.
Bu motorsikletleri bu gün severek bindiğimiz “enduro –cross” sınıfının atası olduğunu söylemek yanlış olmaz.
Bu çok sevdiğim motor aslında tam müzelik bir “az bulunurdu”. İnternette küçük bir araştırma sonucunda yahoogroups’ta bu motrun sevdalılarının üyesi olduğu bir gruba üye oldum.
Amacım bu motordan bir adet “elde etmekti”..Bu motorun az kullanılmış veya komple restore edilmiş aşağıda ki fotoğraflardaki gibi “temizleri” 5.000 USD’den alıcı bekliyordu.
Bu motorsiklet daha çok Amerika, Avusturalya ve Uzakdoğu’da satılmış bir motorsikletti. 350cc. hacminde bir “Street Scrambler” ‘dı. Yani bir “sokak tırmanıcısı”.. Hafif, çevik ve yeterince güçlü. 1970’li yıllarda elektrik start’lıyken, 1971 yılında yapılan radikal bir değişimle kick start’lı hale dönüyor ve hafifliği artarak arazi kabiliyeti de arttıtılmaya çalışılıyordu. O dönemde ki bir çok eski otomobil gibi çift renkli deposu, retro havasını perçinliyordu.
Bu motorsikletleri bu gün severek bindiğimiz “enduro –cross” sınıfının atası olduğunu söylemek yanlış olmaz.
Bu çok sevdiğim motor aslında tam müzelik bir “az bulunurdu”. İnternette küçük bir araştırma sonucunda yahoogroups’ta bu motrun sevdalılarının üyesi olduğu bir gruba üye oldum.
Amacım bu motordan bir adet “elde etmekti”..Bu motorun az kullanılmış veya komple restore edilmiş aşağıda ki fotoğraflardaki gibi “temizleri” 5.000 USD’den alıcı bekliyordu.
Ya da sağda solda çiftliklerde kalmış hurda durumda olanları alıp restore etmek lazımdı. Yalnız küçük bir sorun vardı. Bu hurda durumdakiler Tazmanya’daydı.. Evet yanlış okumadınız Tazmanya’da bir çiftlikte 2 adet hurda durumda 1971 model 350 SL vardı. Ancak süper loto bana çıkmadığı için bu hayalimden vazgeçmem çok zamanımı almadı...
Peki bu motorlardan birine sahip olmam için başka ne yapmam lazımdı?? Türkiye’de kesinlikle yoktu...
O zaman çare bu motorun replikasını yapmaktı... Ben de bu fikir üzerinde çalışmaya başladım.
İlk aklıma gelen şasisi ve arka süspansiyonun bu işe uygun olmasıydı.
Fotoğrafta gördüğünüz sistem, “çift salıncak” sistemidir
Bu replika motorsiklet projesinde aşağıda ki kriterler gözetilmeliydi;
- Taban olarak kullanacağım motorsiklet çift salıncaklı olmalıydı
- Ucuz olmalı ve yedek parçası kolay temin edilebilmeliydi
- Hem kick start hem de elektrik start olması kesinlikle bir avantajdı
- Wheelbase yani teker açıklığı mesafesi aynı veya yakın olmalıydı. (dikkat kısa olması bir sakınca değil uzatılabilir ancak uzun olursa kısaltmak daha zordur, motoru sığdırmakta zorlanırsınız)
Replika proje adaylarım arasında iki adet motor vardı.
Biri bu
Yamaha YBR 125Diğeri ise bu Kawasaki ER-5
Yamaha YBR 125 kolay bulunur, ucuz yedek parçası ve kick start avantajı ile öne çıkıyordu.Kawasaki ER-5 ise güçlü motoru daha uzun wheelbase’ı (1290mm’lik YBR teker açıklığına karşı ile Er5’in 1430mm teker açıklığı) ile rekabetini güçlü tutmaya çalışıyordu.
Bu arada Honda sl350’nin wheelbase’nin 1385mm. olduğunu da söylemiş olayım.. Yani ER-5’ten replika yapmak teknik olarak biraz daha zor olabilir. Ya da wheelbase’i fazla değiştirmeden daha “uzun” bir motorsiklet ortaya çıkar.
Peki ne yapmak lazımdı? Hangisini seçmek doğruydu??
Tam bunları düşünürken, restorasyon – replikasyon ve motorsiklet projelendirme ile ilgili çok önemli bir kuralı daha öğrendim. Projeler sonbaharda başlamalı ve ilkbahar’da bitmeli..
Yoksa yazın en güzel günlerini tamirhanede- atölyede harcarsınız ...
Derken geçtiğimiz haftasonlarından birisinde, Ediz Aksoy’un cross Yamaha DT 125’ine binme imkanı buldum. Motora binmeden, garajda çektiğim fotoğraflar bunlardır;
Ediz’in Göktürk’te ki evinin garajından, orman’a kadar gidilmesi gereken 5 km. Kadar bir yol var. Bu yol bozuk asfalt ve stabilize orman yolu. Ormana daha yakınlaştıkça başlayan stabilize orman yolunda DT 125’in dişli lastikleri benim asıl evim burası der gibi yol tutmaya başlıyor ve önümde bana yolu gösteren Ediz’in kullandığı BMW GS 1200’e bıyık altından gülüyordu. Aynı manidar gülüş, bana da “üzerimde beni adam gibi kullanan biri olsa bu GS’i de eker geçerim ben bu yollarda” anlamındaydı.
Neyse orman yolunun sonunda ki göle giden patikada yol iyice kötüleşmeye başladı. Bu kötüleşen yol DT 125 için hala bir yol, ama 1200GS için artık “macera” olmaya başlamıştı.
Yorgunluğumuzu da hesaba katarak geri döndük.
Ama bu kısacık yolculuk bana şunları düşündürmeye başladı;
- Bir motor alıp replikasını yapacağım diye canımı çıkartmaya değer mi?
- Bir cross alıp tadını çıkartsam daha mı iyi ederim?
- Replika motorumun son kullanıcısı ben olur muyum?
- Orman yolunda ne kadar gidebilirim?
- Acaba hiç kasmasam da bir cross alsam ve işi bitirsem mi???
Cevapları gelecek sayıda ki yazımda.....
Mehmet Sevig the “Hesitant Scrambler” (BMW 1200GS)
Motosikletin Riskleri
Motosikletin Riskleri – Bölüm 1-
Motor Kullanırken Karşılaşılabilecek Risklere Dair
Zaman içinde fark ettiğim riskler. Eksikler Mevcut; yenilikler gelecektir.
1. Su kaybı: her daim giyinik olduğun için, özellikle sıcak günlerde, uzun sürüşlerde dehidrasyon söz konusu. Fark etmediğin halde aşırı su kaybı sonucu dikkat ve enerji azalması ile karşı karşıya kalabilirsin. Bu yüzden ortalama 1'er saatlik aralarla durup biraz su içmek gerekli. İkide bir durmamak için fazla su içmek, tuvalet ihtiyacıyla durmaya sebep olur.
2. Trafikte görünmez olduğunu düşün. Birçok sürücü (motosiklet sürücüleri de dahil olmak üzere) aynaya motosiklet görmeyi umarak bakmazlar; bu da seni görmelerine engel olabilir. Motosiklet farlarını her zaman açık tutmak ve renkli giyinmek çok önemli olmakla beraber, yine de işe yaramayabilir. Etrafındaki araçlara karşı her zaman tetikte olmalı, geçişlerde diğer araçlara fazla yaklaşmayarak kendine güvenli açıklık bırakmalısın. Yolda senin fark etmediğin bir çukurdan kaçan araçla temas etmek sık sık başa gelen bir durum.
3. Takip mesafesi:
a) Önde giderken: Önün boş iken arkadan gelen araçla takip mesafesi sağlamak motorcunun görevi olmasa da, onun sorumluluğuna bırakılmıştır. Eğer araç, seni fazla yakından takip ediyorsa elle uyarmak ilk yöntem olabilir. Gerekirse hız biraz arttırılır ve arkadan gelenin yakından takip etmeye devam edip etmediği kontrol edilir. Eğer arkadan gelen yakın takipte ısrarcı ise ilk fırsatta yol verilmelidir.
b) Arkada giderken: Güvenli takip mesafesi gözetilmelidir. Trafikte önceden kestirilemeyen ani duruşlarda, motoru kontrol altına almak zor olabilir. Her ne kadar kaçacak delik bulma şansı fazla olsa da, trafikteki ani duruşlarda ve yavaşlamalarda diğer araçlar kendilerine delik yaratmak için zor kullanma yöntemine başvurabilirler. Bunun dışında, yol kusurları ile meydana gelebilecek tehlikelere karşı da takip mesafesi önemlidir. Kaçmak zorunda olduğun bir çukuru, öndeki aracı yakından takip ettiğin için fark etmeyebilir ve riske girebilirsin.
c) İki araç arasında giderken, öndeki araca yeterli takip mesafesi bıraktığında arkadaki araç mutlaka sana fazla yaklaşacaktır. Bu durumda yol vermek, varsa emniyet şeridine kaçmak, öndekini geçmek gibi metotlara başvurulabilir.
4. Taciz: Motorcu taciz edilir. Önemli olan motorcunun tahrik olmamasıdır. Sık sık takip edilirsin, sıkıştırılırsın, anlamlı - anlamsız bakışlarla, ışıklarda durduğunda "ho?" diyeceğin sorular ve (önünü kaldırsana gibi) isteklerle karşılaşırsın. 3 seçenek vardır. Ya seni taciz edeni yok sayarsın -ki seyir halinde iken çok zor olur-, ya yol verirsin çeker gider, ya da altındaki makinenin neler yapabileceğini gösterirsin. İkinci seçenek her zaman en az risk taşıyan ve anlamlı hareket olacaktır. Taciz edenin olayı hangi boyuta taşıyacağı da burada önem taşır. Tam aksesuar giyindiysen ve tacizci tek kişi ise, kavga etmekten çekinmeyebilirsin bile (!?)
5. Yol kusurları: Memlekette ağız tadı ile gidebileceğin yol bulmak her zaman kolay değildir. Patates tarlası (E5) kıvamındaki yerler tehlikeli olabilir. Araba ile direksiyonu biraz sıkıp, küfür ederek geçilen yerler motorun dengesini bozabilir. Her gün geçtiğin yolda bir sabah koca bir çukurla karşılaşabilirsin. Dikkatli ve makul bir hızda gitmek; tanımadığın ve seyrek yahut ilk defa geçtiğin yollarda ise tetikte olmak gerekir.
6. Köprü - otoyol gişeleri: Yoğun saatlerde, gişelere yol keserek ve yol isteyerek girdiğinde, sana yol verene en azından bir el işareti ve aynadan göz teması ile teşekkür etmek gerekir. Gişeyi normal bir araçtan daha fazla meşgul etmek söz konusudur. Adam arkandan "en azından teşekkür etti" diyebilsin.
7. Motora olan saygı: Motor küçük ve savunmasız olduğu için trafikte saygı göreceğini umma! Ortamda sağduyulu ve soğukkanlı olması gereken her zaman sen olacaksın.
8. Yolda ilerleme: Şerit ve hız seçimi önemlidir. Aranızda yeterli mesafe yoksa öndeki aracın tam arkasından (plaka hizasından) ilerleme. Biraz solundan veya sağından git ki, hem dikiz hem de yan aynalardan birinden seni görebilsin. Ayrıca şerit birleşimlerine yakın olmak, acil durumlarda kaçmak için sigorta vazifesi görebilir. Sol şeritte ilerlerken şeridin sağında durmayı tercih ederim; öndeki araç solda ilerlerken sol aynasını kontrol etmez. Tabii yine kaçmak gerekirse şerit birleşimine yakın olmak güven vericidir.
9. Ayna kullanımı: Motor için arkadaki trafik durumu, öndeki kadar önemlidir. Arkadakinin sana mesafesi, acil durumda şerit değiştirmek gerektiğinde arkadaki son durum, slalom yaparak gelen ve arabaların arasında seni görmeyeceği kuvvetle muhtemel olan bir zıpçıktıyı önceden fark etmek önem arz eder. Ayrıca her zaman motosikletin de kör noktasının olduğu akılda tutulmalı (alışkanlık olmalı), aynaya bunun bilinciyle bakılmalı, şerit değiştirirken ya da gerekli olduğu her zaman kafa çevrilerek kör nokta kontrol edilmelidir.
10. Hızlı gidilen ve sonunda trafik ışığı olan yollarda, ışığa yakın yerlerde asfalt büyük ihtimalle "akmıştır"; yani çukur vs. yoktur ama araçların frenlemeleri sebebi ile zaman içinde yer yer kaymalar sonucu tümsekler oluşmuştur. Işıklara yaklaşıldığında buna dikkat edilmelidir. Zira ışıklara yaklaştıkça arabaların aralarından daha fazla geçilir ve yol kusurları sebebi ile kontrol zorlaşacağı için arabaları çizmek, aynalarını kırmak ve tabii düşmek söz konusudur.
11. Bazı yerlerde şerit çizgileri yoldan daha yüksekte ve asfalttan daha kaygandır. Özellikle virajlarda zorda kalmadıkça şerit çizgileri üzerinden geçilmemeli, her an fren yapmak veya sağa - sola kaçmak gerekebileceği için şerit çizgisinin tam üzerinde gidilmemelidir. İstanbul'un birçok anayolunda her ne akla hizmetse şerit çizgileri üzerine döşenmiş kedigözleri yüksek hızlarda, virajlarda sorun çıkarabilir
Onur San -(Honda CBF600)
Motor Kullanırken Karşılaşılabilecek Risklere Dair
Zaman içinde fark ettiğim riskler. Eksikler Mevcut; yenilikler gelecektir.
1. Su kaybı: her daim giyinik olduğun için, özellikle sıcak günlerde, uzun sürüşlerde dehidrasyon söz konusu. Fark etmediğin halde aşırı su kaybı sonucu dikkat ve enerji azalması ile karşı karşıya kalabilirsin. Bu yüzden ortalama 1'er saatlik aralarla durup biraz su içmek gerekli. İkide bir durmamak için fazla su içmek, tuvalet ihtiyacıyla durmaya sebep olur.
2. Trafikte görünmez olduğunu düşün. Birçok sürücü (motosiklet sürücüleri de dahil olmak üzere) aynaya motosiklet görmeyi umarak bakmazlar; bu da seni görmelerine engel olabilir. Motosiklet farlarını her zaman açık tutmak ve renkli giyinmek çok önemli olmakla beraber, yine de işe yaramayabilir. Etrafındaki araçlara karşı her zaman tetikte olmalı, geçişlerde diğer araçlara fazla yaklaşmayarak kendine güvenli açıklık bırakmalısın. Yolda senin fark etmediğin bir çukurdan kaçan araçla temas etmek sık sık başa gelen bir durum.
3. Takip mesafesi:
a) Önde giderken: Önün boş iken arkadan gelen araçla takip mesafesi sağlamak motorcunun görevi olmasa da, onun sorumluluğuna bırakılmıştır. Eğer araç, seni fazla yakından takip ediyorsa elle uyarmak ilk yöntem olabilir. Gerekirse hız biraz arttırılır ve arkadan gelenin yakından takip etmeye devam edip etmediği kontrol edilir. Eğer arkadan gelen yakın takipte ısrarcı ise ilk fırsatta yol verilmelidir.
b) Arkada giderken: Güvenli takip mesafesi gözetilmelidir. Trafikte önceden kestirilemeyen ani duruşlarda, motoru kontrol altına almak zor olabilir. Her ne kadar kaçacak delik bulma şansı fazla olsa da, trafikteki ani duruşlarda ve yavaşlamalarda diğer araçlar kendilerine delik yaratmak için zor kullanma yöntemine başvurabilirler. Bunun dışında, yol kusurları ile meydana gelebilecek tehlikelere karşı da takip mesafesi önemlidir. Kaçmak zorunda olduğun bir çukuru, öndeki aracı yakından takip ettiğin için fark etmeyebilir ve riske girebilirsin.
c) İki araç arasında giderken, öndeki araca yeterli takip mesafesi bıraktığında arkadaki araç mutlaka sana fazla yaklaşacaktır. Bu durumda yol vermek, varsa emniyet şeridine kaçmak, öndekini geçmek gibi metotlara başvurulabilir.
4. Taciz: Motorcu taciz edilir. Önemli olan motorcunun tahrik olmamasıdır. Sık sık takip edilirsin, sıkıştırılırsın, anlamlı - anlamsız bakışlarla, ışıklarda durduğunda "ho?" diyeceğin sorular ve (önünü kaldırsana gibi) isteklerle karşılaşırsın. 3 seçenek vardır. Ya seni taciz edeni yok sayarsın -ki seyir halinde iken çok zor olur-, ya yol verirsin çeker gider, ya da altındaki makinenin neler yapabileceğini gösterirsin. İkinci seçenek her zaman en az risk taşıyan ve anlamlı hareket olacaktır. Taciz edenin olayı hangi boyuta taşıyacağı da burada önem taşır. Tam aksesuar giyindiysen ve tacizci tek kişi ise, kavga etmekten çekinmeyebilirsin bile (!?)
5. Yol kusurları: Memlekette ağız tadı ile gidebileceğin yol bulmak her zaman kolay değildir. Patates tarlası (E5) kıvamındaki yerler tehlikeli olabilir. Araba ile direksiyonu biraz sıkıp, küfür ederek geçilen yerler motorun dengesini bozabilir. Her gün geçtiğin yolda bir sabah koca bir çukurla karşılaşabilirsin. Dikkatli ve makul bir hızda gitmek; tanımadığın ve seyrek yahut ilk defa geçtiğin yollarda ise tetikte olmak gerekir.
6. Köprü - otoyol gişeleri: Yoğun saatlerde, gişelere yol keserek ve yol isteyerek girdiğinde, sana yol verene en azından bir el işareti ve aynadan göz teması ile teşekkür etmek gerekir. Gişeyi normal bir araçtan daha fazla meşgul etmek söz konusudur. Adam arkandan "en azından teşekkür etti" diyebilsin.
7. Motora olan saygı: Motor küçük ve savunmasız olduğu için trafikte saygı göreceğini umma! Ortamda sağduyulu ve soğukkanlı olması gereken her zaman sen olacaksın.
8. Yolda ilerleme: Şerit ve hız seçimi önemlidir. Aranızda yeterli mesafe yoksa öndeki aracın tam arkasından (plaka hizasından) ilerleme. Biraz solundan veya sağından git ki, hem dikiz hem de yan aynalardan birinden seni görebilsin. Ayrıca şerit birleşimlerine yakın olmak, acil durumlarda kaçmak için sigorta vazifesi görebilir. Sol şeritte ilerlerken şeridin sağında durmayı tercih ederim; öndeki araç solda ilerlerken sol aynasını kontrol etmez. Tabii yine kaçmak gerekirse şerit birleşimine yakın olmak güven vericidir.
9. Ayna kullanımı: Motor için arkadaki trafik durumu, öndeki kadar önemlidir. Arkadakinin sana mesafesi, acil durumda şerit değiştirmek gerektiğinde arkadaki son durum, slalom yaparak gelen ve arabaların arasında seni görmeyeceği kuvvetle muhtemel olan bir zıpçıktıyı önceden fark etmek önem arz eder. Ayrıca her zaman motosikletin de kör noktasının olduğu akılda tutulmalı (alışkanlık olmalı), aynaya bunun bilinciyle bakılmalı, şerit değiştirirken ya da gerekli olduğu her zaman kafa çevrilerek kör nokta kontrol edilmelidir.
10. Hızlı gidilen ve sonunda trafik ışığı olan yollarda, ışığa yakın yerlerde asfalt büyük ihtimalle "akmıştır"; yani çukur vs. yoktur ama araçların frenlemeleri sebebi ile zaman içinde yer yer kaymalar sonucu tümsekler oluşmuştur. Işıklara yaklaşıldığında buna dikkat edilmelidir. Zira ışıklara yaklaştıkça arabaların aralarından daha fazla geçilir ve yol kusurları sebebi ile kontrol zorlaşacağı için arabaları çizmek, aynalarını kırmak ve tabii düşmek söz konusudur.
11. Bazı yerlerde şerit çizgileri yoldan daha yüksekte ve asfalttan daha kaygandır. Özellikle virajlarda zorda kalmadıkça şerit çizgileri üzerinden geçilmemeli, her an fren yapmak veya sağa - sola kaçmak gerekebileceği için şerit çizgisinin tam üzerinde gidilmemelidir. İstanbul'un birçok anayolunda her ne akla hizmetse şerit çizgileri üzerine döşenmiş kedigözleri yüksek hızlarda, virajlarda sorun çıkarabilir
Onur San -(Honda CBF600)
Subscribe to:
Comments (Atom)