Bu sayımızda neler mi var?
Onur San'ın "Motorsiklet Fenni Muayenesi" başlıklı yazısı ile başlıyoruz.
Ediz Aksoy bizi 2006 yılında EMOK Kırka festivaline gidişte edindiği tecrübeleri aktaracak.
Ben bu sayıda coşup 3 yazı ile karşınızda olacağım. Scrambler projemin devamı, motosiklet yıkamacası tecrübesi ve okuduğunuzda size 20 Euro kazandırabilecek bir yazı...
Kronik gezginimiz İlgen Ertur ise gidonunu İznik Çamoluk Köyüne çeviriyor...
Bir diğer haberimiz ise, bu sayımızdan itibaren İlgen Ertur'un "dergiciğimizin" redaktörlüğünü de üstlenmiş olması.
Sizler de, yazabilirsiniz. Lütfen her türlü yazı, görüş, öneri ve eleştirilerinizi;
ironwheelsmagazine@googlemail.com adresine gönderiniz.
Umarız bu sayımızı da beğenirsiniz...
Kazasız ve keyifli sürüşler dileriz
Mehmet Sevig
Thursday, 30 April 2009
Motosiklet Fenni Muayanesi
Geçtiğimiz hafta içinde 2 farklı motosikleti (Aprilia Pegaso 650, Honda CBF600) TÜVTÜRK’e götürerek muayenelerini yaptırdım.
Bu muayene ile ilgili bilgisi olmayanlar için kısaca anlatayım. Eskiden olduğu gibi “parayı öde – muayeneden geç” sistemi kalkmış durumda. Her aracın donanımı iyice kontrol ediliyor. Hiçbir surette ruhsat arasına eklenen farklı yöntemlerle muayeneden geçemiyorsunuz, deneyerek zaman kaybetmeyin, sinirlerinizi yıpratmayın.
Diğer yandan fısıltı gazetesinden öğrendiğimiz birçok şeyin doğru olmadığını da görüyoruz. Motor yağını en son ne zaman değiştirdiğiniz ya da hava filtresinin kirli olması sizi muayeneden bırakmaz. Muayene istasyonları bakım yerleri değildir. Muayeneyi yapan “uzman” denilen çalışanların hiçbir şey söküp takmaya yetkileri olmadığı gibi, kontrollerini yaptıkları donanım da kullanıcının ve 3. şahısların güvenliğine yöneliktir. Önemli olan sizin sinyalleriniz, frenleriniz vb.dir. Bu konu ile ilgili detaylı bilgiyi http://www.tuvturk.com.tr/ adresinden öğrenebilirsiniz.
TÜVTÜRK çalışma saatleri hafta içi sabah 7:00’den akşam 22:00’ye, Cumartesi sabah 8:00’den öğleden sonra 16:00’ya kadardır. TÜVTÜRK özel bir kuruluş olduğu için çalışma saatleri daha geniş. Ben 2 motoru da hafta içi saat 21:00’den sonra götürdüm. Fazla sıra beklemedim.
Sonuç kriterleri:
- Kusursuz (ne anlıyorsanız o, muayeneden geçmiştir)
- Hafif kusurlu: Zincir gevşek, sinyal muhafazası çatlak gibi ufak tefek aksaklıklar (muayeneden geçmiştir)
- Ağır kusurlu: Far ayarları fazla bozuk, motor – şasi numarası okunamıyorsa gibi (muayene tekrarı gerekir)
- Emniyetsiz (ne anlıyorsanız o, muayene tekrarı gerekir)
Muayene tekrarı: Aracınız muayeneden kalırsa, eksiklikleri giderip 1 ay içinde geldiğinizde tekrar muayene ücreti alınmaz. 2. kere de muayeneden kalırsanız paranız yanar.
Motosiklet muayene ücreti 67,00 TL’dir. Geciken muayenelerde her ay için %5 fark alınmaktadır. Muayenenizi geciktirmeyin.
Muayene öncesi:
- Muayene işlemine başlayabilmek için motosikletinizle ilgili devlete bir borcunuzun bulunmaması gerekiyor. Bunu internetten https://intvd.gib.gov.tr/internetvd/index.jsp adresinden “motorlu taşıt sorgulaması ve kredi kartı ile ödeme” kısmından kontrol edebilir, varsa borcunuzu ödeyebilirsiniz.
- Yine muayeneye başlayabilmek için zorunlu trafik sigortanızın bulunması gerekiyor.
- Muayeneye gitmeden önce motorun ışıklandırmasının çalışıp çalışmadığını mutlaka kontrol edin, eksiklerinizi tamamlayın.
- En önemli maddelerden biri, motor ve şasi numaralarıdır. Her motorda bu plakalar ve/veya kabartma rakamlar aynı noktalarda bulunmamakta. Bunun için muayeneye gitmeden önce plakaların yerlerini bulun, istasyonda zaman kaybı yaşamayın. Muayene uzmanları bu plakaları aramaya pek hevesli değiller. “Motor numarası okunamamıştır” gibi bir ifade ile kusur yazmalarına fırsat bırakmayın. Varsa motosikletin kılavuzundan, yoksa internetten motor ve şasi numaralarının yazılı olduğu plakaların yerlerini bulabilirsiniz.
- Yanınıza mutlaka kaskınızı ve motosiklet kullanımı için imal edilmiş eldiveninizi alın.
Muayene:
- Zincirin gevşekliği uzman tarafından elle - gözle kontrol ediliyor. Zincir gevşek olduğu takdirde hafif kusur alabilirsiniz.
- Fren testi için 4+ tekerlekli vasıtalarda olduğu gibi özel bir test cihazı bulunmamakta. Muayeneyi yapan uzman ya da onun talimatı ile siz motora binip, biraz ilerleyip fren yapıyorsunuz. Sırayla sadece ön ve sadece arka fren ile motoru durduruyorsunuz. Eğer motor adam gibi duruyorsa sorun yok; durmuyorsa zaten daha en başından motora binmemeniz gerekiyor.
- Far ayarları bu iş için üretilmiş bir cihaz ile test ediliyor. Motora binip mümkün olduğu kadar dik tutuyorsunuz. Cihaz motorun önüne çekilip kısa ve uzun hüzmeli farların aydınlatma ve aydınlatma açılarına bakılıyor. Bazı motosikletlerde rölanti devrinde far lambaları sönük yanabilmekte. Bu yüzden far testinde motoru çalıştırıp biraz gaz vermekte fayda var. 4+ tekerlekli araçlarda olduğu gibi motosikletlerde de sağ – sol ve yukarı – aşağı far ayarsızlığı olabiliyor. Bu ayarlardan şüpheniz varsa muayeneden önce farlarınızı ayarlattırabilirsiniz.
- Sinyallerin ve fren lambalarının kontrolü yapılıyor.
- Değişen parçalar: Tüm vasıtalarda, orijinalden farklı aksesuarlar takılı ise, bunların belgelerini isteyebileceklerini öğrendim (götürdüğüm motorlarda değişiklik yoktu, ancak ses egzozu takılmış motosikletler için meraktan sordum). Olayın detaylarından tam emin değilim. Bu tip değişiklikler – modifikasyonlar varsa istasyona gitmeden önce sormakta fayda var diye düşünüyorum.
- Tüm bunlar dışında ön ve arka tekerleklerin yerlerindeki sıkılıkları, muhtelif donanımın sağlamlığı, göz önünde bulunan çeşitli vidaların sıkılıkları elle ve gözle muayene ediliyor.
- Benim şansıma mıdır nedir bilemem, lastiklerin diş derinliklerine bakılmadı. Muhtemelen gözle kontrol etmiş, ölçmeye gerek görmemişlerdir.
Götürdüğüm 2 motorun muayenelerini yapan uzmanlar farklı idi ve fren testinde nispeten farklı uygulamalarda bulundular. Aprilia’nın testinde frenlere bakmadılar bile. Honda’da ise ben binip biraz gazlayıp frenledim. Ayrıca daha önce TÜVTÜRK’ün amirine sorduğumda fren testinde uzmanın motora bindiğini ve frenleri kontrol ettiğini öğrenmiştim. Fren ile ilgili bu tip farklı uygulamalar var ise diğer donanımla ilgili de olabilir diye düşünüyorum. Diğer yandan da, gecenin kör saatinde gün boyu perişan olmuş uzmanların birkaç şey bilinçli ya da bilinçsiz olarak atlamalarını da hoş karşılamak gerek kanımca.
Konu ile ilgili genel kanım, eğer çok büyük bir kusur yok ise motosikletlerin muayeneden –arabalara göre daha kolay– geçeceği yönündedir. İstasyon amiri bile motosikletleri ince eleyip sık dokumadıklarını ima etti. Ayrıca TÜVTÜRK özel bir şirket olduğu için motosiklet adamlara kârsız geliyor da olabilir; onun için fazla zaman harcamak istemiyor olabilirler.
Sevgiler.
Onur SAN
Honda CBF 600
Bu muayene ile ilgili bilgisi olmayanlar için kısaca anlatayım. Eskiden olduğu gibi “parayı öde – muayeneden geç” sistemi kalkmış durumda. Her aracın donanımı iyice kontrol ediliyor. Hiçbir surette ruhsat arasına eklenen farklı yöntemlerle muayeneden geçemiyorsunuz, deneyerek zaman kaybetmeyin, sinirlerinizi yıpratmayın.
Diğer yandan fısıltı gazetesinden öğrendiğimiz birçok şeyin doğru olmadığını da görüyoruz. Motor yağını en son ne zaman değiştirdiğiniz ya da hava filtresinin kirli olması sizi muayeneden bırakmaz. Muayene istasyonları bakım yerleri değildir. Muayeneyi yapan “uzman” denilen çalışanların hiçbir şey söküp takmaya yetkileri olmadığı gibi, kontrollerini yaptıkları donanım da kullanıcının ve 3. şahısların güvenliğine yöneliktir. Önemli olan sizin sinyalleriniz, frenleriniz vb.dir. Bu konu ile ilgili detaylı bilgiyi http://www.tuvturk.com.tr/ adresinden öğrenebilirsiniz.
TÜVTÜRK çalışma saatleri hafta içi sabah 7:00’den akşam 22:00’ye, Cumartesi sabah 8:00’den öğleden sonra 16:00’ya kadardır. TÜVTÜRK özel bir kuruluş olduğu için çalışma saatleri daha geniş. Ben 2 motoru da hafta içi saat 21:00’den sonra götürdüm. Fazla sıra beklemedim.
Sonuç kriterleri:
- Kusursuz (ne anlıyorsanız o, muayeneden geçmiştir)
- Hafif kusurlu: Zincir gevşek, sinyal muhafazası çatlak gibi ufak tefek aksaklıklar (muayeneden geçmiştir)
- Ağır kusurlu: Far ayarları fazla bozuk, motor – şasi numarası okunamıyorsa gibi (muayene tekrarı gerekir)
- Emniyetsiz (ne anlıyorsanız o, muayene tekrarı gerekir)
Muayene tekrarı: Aracınız muayeneden kalırsa, eksiklikleri giderip 1 ay içinde geldiğinizde tekrar muayene ücreti alınmaz. 2. kere de muayeneden kalırsanız paranız yanar.
Motosiklet muayene ücreti 67,00 TL’dir. Geciken muayenelerde her ay için %5 fark alınmaktadır. Muayenenizi geciktirmeyin.
Muayene öncesi:
- Muayene işlemine başlayabilmek için motosikletinizle ilgili devlete bir borcunuzun bulunmaması gerekiyor. Bunu internetten https://intvd.gib.gov.tr/internetvd/index.jsp adresinden “motorlu taşıt sorgulaması ve kredi kartı ile ödeme” kısmından kontrol edebilir, varsa borcunuzu ödeyebilirsiniz.
- Yine muayeneye başlayabilmek için zorunlu trafik sigortanızın bulunması gerekiyor.
- Muayeneye gitmeden önce motorun ışıklandırmasının çalışıp çalışmadığını mutlaka kontrol edin, eksiklerinizi tamamlayın.
- En önemli maddelerden biri, motor ve şasi numaralarıdır. Her motorda bu plakalar ve/veya kabartma rakamlar aynı noktalarda bulunmamakta. Bunun için muayeneye gitmeden önce plakaların yerlerini bulun, istasyonda zaman kaybı yaşamayın. Muayene uzmanları bu plakaları aramaya pek hevesli değiller. “Motor numarası okunamamıştır” gibi bir ifade ile kusur yazmalarına fırsat bırakmayın. Varsa motosikletin kılavuzundan, yoksa internetten motor ve şasi numaralarının yazılı olduğu plakaların yerlerini bulabilirsiniz.
- Yanınıza mutlaka kaskınızı ve motosiklet kullanımı için imal edilmiş eldiveninizi alın.
Muayene:
- Zincirin gevşekliği uzman tarafından elle - gözle kontrol ediliyor. Zincir gevşek olduğu takdirde hafif kusur alabilirsiniz.
- Fren testi için 4+ tekerlekli vasıtalarda olduğu gibi özel bir test cihazı bulunmamakta. Muayeneyi yapan uzman ya da onun talimatı ile siz motora binip, biraz ilerleyip fren yapıyorsunuz. Sırayla sadece ön ve sadece arka fren ile motoru durduruyorsunuz. Eğer motor adam gibi duruyorsa sorun yok; durmuyorsa zaten daha en başından motora binmemeniz gerekiyor.
- Far ayarları bu iş için üretilmiş bir cihaz ile test ediliyor. Motora binip mümkün olduğu kadar dik tutuyorsunuz. Cihaz motorun önüne çekilip kısa ve uzun hüzmeli farların aydınlatma ve aydınlatma açılarına bakılıyor. Bazı motosikletlerde rölanti devrinde far lambaları sönük yanabilmekte. Bu yüzden far testinde motoru çalıştırıp biraz gaz vermekte fayda var. 4+ tekerlekli araçlarda olduğu gibi motosikletlerde de sağ – sol ve yukarı – aşağı far ayarsızlığı olabiliyor. Bu ayarlardan şüpheniz varsa muayeneden önce farlarınızı ayarlattırabilirsiniz.
- Sinyallerin ve fren lambalarının kontrolü yapılıyor.
- Değişen parçalar: Tüm vasıtalarda, orijinalden farklı aksesuarlar takılı ise, bunların belgelerini isteyebileceklerini öğrendim (götürdüğüm motorlarda değişiklik yoktu, ancak ses egzozu takılmış motosikletler için meraktan sordum). Olayın detaylarından tam emin değilim. Bu tip değişiklikler – modifikasyonlar varsa istasyona gitmeden önce sormakta fayda var diye düşünüyorum.
- Tüm bunlar dışında ön ve arka tekerleklerin yerlerindeki sıkılıkları, muhtelif donanımın sağlamlığı, göz önünde bulunan çeşitli vidaların sıkılıkları elle ve gözle muayene ediliyor.
- Benim şansıma mıdır nedir bilemem, lastiklerin diş derinliklerine bakılmadı. Muhtemelen gözle kontrol etmiş, ölçmeye gerek görmemişlerdir.
Götürdüğüm 2 motorun muayenelerini yapan uzmanlar farklı idi ve fren testinde nispeten farklı uygulamalarda bulundular. Aprilia’nın testinde frenlere bakmadılar bile. Honda’da ise ben binip biraz gazlayıp frenledim. Ayrıca daha önce TÜVTÜRK’ün amirine sorduğumda fren testinde uzmanın motora bindiğini ve frenleri kontrol ettiğini öğrenmiştim. Fren ile ilgili bu tip farklı uygulamalar var ise diğer donanımla ilgili de olabilir diye düşünüyorum. Diğer yandan da, gecenin kör saatinde gün boyu perişan olmuş uzmanların birkaç şey bilinçli ya da bilinçsiz olarak atlamalarını da hoş karşılamak gerek kanımca.
Konu ile ilgili genel kanım, eğer çok büyük bir kusur yok ise motosikletlerin muayeneden –arabalara göre daha kolay– geçeceği yönündedir. İstasyon amiri bile motosikletleri ince eleyip sık dokumadıklarını ima etti. Ayrıca TÜVTÜRK özel bir şirket olduğu için motosiklet adamlara kârsız geliyor da olabilir; onun için fazla zaman harcamak istemiyor olabilirler.
Sevgiler.
Onur SAN
Honda CBF 600
Scrambler Projesi - 2
Ediz’in Yamaha DT 125’i beni etkilemişti. Uzunca sayılabilecek boyum (1,86) ile üzerinde tesbih böceği gibi kıvrılmama gerek kalmadan oturabildiğim bir motor olması ve trafikten uzak orman yolunda kullanmak gerçekten hoşuma gitmişti.
Ancak DT, iki zamanlı olması yüksek devirlerde çıkardığı tiz ses ve egzozundan çıkardığı mavimsi duman sebebi ile pek şehir içine yatkın olmadığını söylüyordu.
Bir DT 125’i kesip biçip bir scrambler haline sokmak ise gerçekten çok zordu.
Bir diğer deyişle karar vermek zamanıydı.
Scrambler olabilecek bir motoru alıp kesip biçmek veya gerçek bir cross motor alıp onu cross motor gibi kullanmak...
Scrambler projemde kullanabileceğim motor seçeneklerine bir tane daha eklemem ile tekrar scrambler projesine bağlı kalmaya karar verdim.
Projemde kullanabileceğim bir diğer motor adayı Hyosung RT 125 Karion’du.
Tombik arka tekeri, 125cc motoru, scrambler gidonu, retro görünümlü yuvarlak ön farı ile tipik bir scrambler adayı idi.
Yapmayı düşündüğüm değişiklikler ve Karion’u tam bir scrambler yapmakta izleyeceğim yol ise kısaca şöyleydi;
- Karion’un alamet-i farikası, tombiş arka tekerleri değiştirmek: bunun için arka lastiklerin 14 inch’lik jantlarını 18 veya 19 inch’lik jantlarla değişmek lazım. Jant ölçüsü büyürken lastik yanak kalınlığı düşürülecek ve lastiğin yuvarlanma dairesi ve toplam çapı, ya hiç, ya da çok az değişmiş olacak.
Bunun için değiştireceğiniz lastik ebadının uygun olup olmadığını bilmeniz gerekir. Sağ olsun internet böyle de bir imkân sunmuş. Takmayı tasarladığınız yeni lastik ölçülerinin ve yuvarlanma dairesinin nasıl olacağını öğrenmek için aşağıdaki link’i kullanabilirsiniz;
http://www.discounttire.com/dtcs/infoTireMath.dos
Bu link sizi aşağıdaki gibi bir sayfaya yönlendirecek ve dilediğiniz lastiğin yanak yüksekliği, yuvarlanma ölçüsüne, hız göstergesi hatasına kadar ulaşmış olacaksınız.
Ancak DT, iki zamanlı olması yüksek devirlerde çıkardığı tiz ses ve egzozundan çıkardığı mavimsi duman sebebi ile pek şehir içine yatkın olmadığını söylüyordu.
Bir DT 125’i kesip biçip bir scrambler haline sokmak ise gerçekten çok zordu.
Bir diğer deyişle karar vermek zamanıydı.
Scrambler olabilecek bir motoru alıp kesip biçmek veya gerçek bir cross motor alıp onu cross motor gibi kullanmak...
Scrambler projemde kullanabileceğim motor seçeneklerine bir tane daha eklemem ile tekrar scrambler projesine bağlı kalmaya karar verdim.
Projemde kullanabileceğim bir diğer motor adayı Hyosung RT 125 Karion’du.
Tombik arka tekeri, 125cc motoru, scrambler gidonu, retro görünümlü yuvarlak ön farı ile tipik bir scrambler adayı idi.
Yapmayı düşündüğüm değişiklikler ve Karion’u tam bir scrambler yapmakta izleyeceğim yol ise kısaca şöyleydi;
- Karion’un alamet-i farikası, tombiş arka tekerleri değiştirmek: bunun için arka lastiklerin 14 inch’lik jantlarını 18 veya 19 inch’lik jantlarla değişmek lazım. Jant ölçüsü büyürken lastik yanak kalınlığı düşürülecek ve lastiğin yuvarlanma dairesi ve toplam çapı, ya hiç, ya da çok az değişmiş olacak.
Bunun için değiştireceğiniz lastik ebadının uygun olup olmadığını bilmeniz gerekir. Sağ olsun internet böyle de bir imkân sunmuş. Takmayı tasarladığınız yeni lastik ölçülerinin ve yuvarlanma dairesinin nasıl olacağını öğrenmek için aşağıdaki link’i kullanabilirsiniz;
http://www.discounttire.com/dtcs/infoTireMath.dos
Bu link sizi aşağıdaki gibi bir sayfaya yönlendirecek ve dilediğiniz lastiğin yanak yüksekliği, yuvarlanma ölçüsüne, hız göstergesi hatasına kadar ulaşmış olacaksınız.
Lastik ebadınızı seçtikten sonra gönlünüze göre bir arka lastik ve jant alıyorsunuz.
Ardından “jant akordu” yapan bir usta buluyorsunuz. Bunu için benim bulduğum usta Ali Usta. Kadıköy Salı Pazarı arkasında. Pazar günleri de açık. Telefonları 0537 274 52 67 ve 0216 418 93 27.
Jant akordu yapan ustadan, orijinal arka lastiğin göbeğinin, yeni janta entegre edilmesini istediğinizi söylüyorsunuz (tabi aynen bu kelimelerle anlatmaya kalkmayın sakın!!). Sonuçta usta sizin eski jantı
parça pinçik dağıtıp, yeni jantın içine bir şekilde oturtuyor.
Kısa bir süre Sahibinden.com’da araştırma yaptıktan sonra, sarı renkli ve projeme oldukça uygun bir Karion buldum. Motoru test ettiğimde çok ciddi bir rölanti problemi olduğunu keşfettim. Motor ısındıktan sonra dahi, gazı sabit tutuğunuzda kendi kendine rölantisi yükselip alçalmaktaydı.
Ardından kırmızı ve henüz 5.000km’de bir Karion test ettim. Aynı sorunun onda da olduğunu, jiklenin sürekli olarak hafif çekili pozisyonda kullanılması durumunda sorunun azaldığını ancak kalıcı bir rölanti probleminin olduğunu gördüm.
Ayrıca kabul etmem gereken bir gerçek de, Karion’un benden daha kısa boylu kullanıcılar için uygun olacağıydı.
Bu rölanti probleminin ortak ve kronik bir sorun olup olmadığını anlamak için Hyosung Fun Club’a üye oldum. Ancak geyik sohbetler ve kısıtlı bilginin ötesinde yardım alınamayacağını da anladım.
Karşılaştığım bu olumsuzluklar beni Karion’dan uzaklaştırdı. Ancak hala aklımda bir Karion ile yapılabilecekler kaldı;
Ardından “jant akordu” yapan bir usta buluyorsunuz. Bunu için benim bulduğum usta Ali Usta. Kadıköy Salı Pazarı arkasında. Pazar günleri de açık. Telefonları 0537 274 52 67 ve 0216 418 93 27.
Jant akordu yapan ustadan, orijinal arka lastiğin göbeğinin, yeni janta entegre edilmesini istediğinizi söylüyorsunuz (tabi aynen bu kelimelerle anlatmaya kalkmayın sakın!!). Sonuçta usta sizin eski jantı
parça pinçik dağıtıp, yeni jantın içine bir şekilde oturtuyor.
Kısa bir süre Sahibinden.com’da araştırma yaptıktan sonra, sarı renkli ve projeme oldukça uygun bir Karion buldum. Motoru test ettiğimde çok ciddi bir rölanti problemi olduğunu keşfettim. Motor ısındıktan sonra dahi, gazı sabit tutuğunuzda kendi kendine rölantisi yükselip alçalmaktaydı.
Ardından kırmızı ve henüz 5.000km’de bir Karion test ettim. Aynı sorunun onda da olduğunu, jiklenin sürekli olarak hafif çekili pozisyonda kullanılması durumunda sorunun azaldığını ancak kalıcı bir rölanti probleminin olduğunu gördüm.
Ayrıca kabul etmem gereken bir gerçek de, Karion’un benden daha kısa boylu kullanıcılar için uygun olacağıydı.
Bu rölanti probleminin ortak ve kronik bir sorun olup olmadığını anlamak için Hyosung Fun Club’a üye oldum. Ancak geyik sohbetler ve kısıtlı bilginin ötesinde yardım alınamayacağını da anladım.
Karşılaştığım bu olumsuzluklar beni Karion’dan uzaklaştırdı. Ancak hala aklımda bir Karion ile yapılabilecekler kaldı;
Haftaya, Scrambler projemin karar aşaması tamam mı? Devam mı?
Mehmet Sevig
BMW 1200 GS
Öğrenmenin yaşı yoktur - EMOK Kırka Festivali
Emok’un düzenlediği motosiklet festivallerinin beşincisi 2006 yılında Eskişehir-Kırka bölgesinde yapılıyordu. Emok’un festivaller hakkında her zaman üzerine basarak dile getirdiği özellikler Kırka festivali için de geçerliydi: “Şehir merkezlerinden uzak, az gidilen ve ulaşımı kolay”. Aslında bu festivale katılmamızı sağlayan itici güç 3-5 motor beraber yol yapma fırsatının dışında bu üç anahtar kelime olmuştu: “uzak, az ve kolay”!
Gurupça aldığımız Cuma akşamı yola çıkma planına uygun olarak Perşembe akşamından çantamı, çadırımı ve Carrefour’dan son anda alelacele aldığım uyku tulumumu hazırlarken üzerimdeki t-shirt’ün terden sırılsıklam olduğunu hatırlıyorum. Çok sıcak bir Haziran akşamıydı ve ben az bagaj taşımak amacıyla uyku tulumunu almamayı planlıyor, “gece çadırda üzerime bir pike alıp yatarım” diye düşünüyordum. Motorda boş yer kalınca son anda tedbir olarak uyku tulumunu da koydum.
Ertesi gün mesai sonrası saat 18:00’de üç motor – Yamaha FZ6 Fazer, Honda XL650 Transalp, Sym GTS 250 – yola çıktık. Rotamız Yalova üzerinden Bilecik, Eskişehir ve Kırka şeklinde olacaktı. Yalova’ya feribot ile geçtik ve oradan çok güzel bir havada rotamız boyunca ilerlemeye başladık. Tabi o zamanlar hepimiz biraz acemi olduğumuzdan hiçbirimizde telsiz, bluetooth vs. yoktu, el-kol hareketleri ile anlaşmaya çalışıyorduk, birisi durmak istediğinde hızlanıp gurubun en önüne geçiyor diğerlerini durdurmaya çalışıyordu.
Güneş batıp hava serinleyene kadar her şey olağan seyrinde devam etti. Fakat güneş battıktan sonra yolculuk bir anda keyif verici olmaktan çıkıp eziyete dönüşmeye başladı. Dediğim gibi acemiydik ve Haziran sıcağına aldanıp çok ince giyinmiştik. Benim montumun içinde uzun kollu bir t-shirt vardı o kadar, altımda da kot pantolon. Bilecik dağlarına tırmanırken önümüzdeki muhteşem dolunay manzarasına rağmen soğuktan donarak yola devam ediyorduk. Hatta kamyonları sollarken çıkan egzost gazlarının sıcaklığı ile bir süre ısınıp ondan sonra sollamaya devam ettiğimi hatırlıyorum.
Eskişehir’e kadar olan yolu “bu bana iyi bir ders oldu” düşüncesi ile bitirirken hemen ardından ders alınacak bir konu daha önümüze seriliverdi: “Gideceğin rotayı iyi ve ne zaman varacağını yola çıkmadan ve doğru belirle”. Yola çıkmadan sadece İstanbul-Eskişehir arası rotamızı planlamış ve yaklaşık 4-5 saate Eskişehir’e varırız diye düşünmüştük. Molalar ile birlikte Eskişehir’e vardığımızda yola çıkalı 6 saat olmuştu ve saatler 12:00’yi gösteriyordu. Bizim ise gidecek daha 150 km yolumuz vardı !
Yorulmuş ve üşümüş bir şekilde Eskişehir’den Kırka’ya doğru yola çıktık. Soğuktan korunmak ve motorun sıcaklığından maksimum seviyede yararlanmak amacıyla neredeyse motora sarılmış bir vaziyette Kırka’ya yaklaşırken yolculuktaki son darbeyi de bize Devlet Karayolları vurdu. Yeni yapılan ve üzerine sadece mıcır dökülmüş bir yola girdik. Fazer’in asfalt için üretilmiş lastikleri üzerinde dans ederek son 30-40 km’yi saatte max 50 km/h hızla bitirdik. Yolun sonlarına doğru üşümekten ve yorgunluktan öyle bir vaziyetteydim ki bir sağ virajı almak için motoru yatıracak gücüm bile kalmamıştı, virajı sola doğru çok geniş aldım. Nasıl olduysa karşıdan gelen otobüs ile kucaklaşmaktan kıl payı kurtularak ve yorgun motor kullanmak ile ilgili okuduğum tüm kuralları ihlal ettiğimi düşünerek moral bozukluğu ile yoluma devam ettim. Bu konuda acı bir ders almaktan son anda kurtulmuştum.
Son birkaç kilometrede sağolsun Jandarma devriyesi arkadaşlar bize yol gösterdiler ve motor park alanına sağ salim kapağı attık. Kamp yerine vardığımıza saat sabahın üçü olmuştu. Motorları güvenle park edip kilitledikten sonra hepimiz çadırlarımızı kurmaya giriştik. Amacımız bir an önce uyumak ve ertesi güne iyi başlamak için uykumuzu almaya çalışmaktı. Bu arada Kırka, rakımı ve hava durumu ile bize küçük bir ders daha verdi : “Gideceğin yerin rakımını ve dolayısıyla hava durumunu mutlaka önceden kontrol et”. Haziran sonu Temmuz başı olmasına rağmen yüksek rakım nedeniyle bölgedeki sıcaklık yaklaşık 3-4 dereceydi. Ben bir yandan çadırımı kurmaya çalışırken bir yandan da “iyi ki uyku tulumunu getirmişim” diye düşünüyordum.
Saat 03:30 – 04:00 gibiydi tam hatırlamıyorum ama Kırka yolculuğunun bana verdiği son dersi çok iyi hatırlıyorum: Çadırımı kurup kendimi içeri atmıştım. Üzerimdekileri çıkarıp bir an önce ısınmak için uyku tulumuna daldım ve acı gerçek ile karşılaştım: Bir gün önce alelacele Carrefour’dan aldığım uyku tulumu çocuk boy idi ve benim ancak göğsüme geliyordu ! Yapacak birşey yoktu, tekrar giyinebildiğim kadar kalın giyindim ve uyku tulumunu battaniye gibi kullanarak sabaha kadar 1-2 saat kestirebildim...
Ertesi gün festival alanının güzelliği, aktiviteler, yakın çevredeki peri bacaları ve İznik Gölü üzerinden yaptığımız dönüş yolculuğu bize bir gece önceki yolcuğun kötü anılarını unutturdu ama öğrenilen dersler sanıyorum hiçbirimizin aklından kolay kolay çıkmayacak.
Gurupça aldığımız Cuma akşamı yola çıkma planına uygun olarak Perşembe akşamından çantamı, çadırımı ve Carrefour’dan son anda alelacele aldığım uyku tulumumu hazırlarken üzerimdeki t-shirt’ün terden sırılsıklam olduğunu hatırlıyorum. Çok sıcak bir Haziran akşamıydı ve ben az bagaj taşımak amacıyla uyku tulumunu almamayı planlıyor, “gece çadırda üzerime bir pike alıp yatarım” diye düşünüyordum. Motorda boş yer kalınca son anda tedbir olarak uyku tulumunu da koydum.
Ertesi gün mesai sonrası saat 18:00’de üç motor – Yamaha FZ6 Fazer, Honda XL650 Transalp, Sym GTS 250 – yola çıktık. Rotamız Yalova üzerinden Bilecik, Eskişehir ve Kırka şeklinde olacaktı. Yalova’ya feribot ile geçtik ve oradan çok güzel bir havada rotamız boyunca ilerlemeye başladık. Tabi o zamanlar hepimiz biraz acemi olduğumuzdan hiçbirimizde telsiz, bluetooth vs. yoktu, el-kol hareketleri ile anlaşmaya çalışıyorduk, birisi durmak istediğinde hızlanıp gurubun en önüne geçiyor diğerlerini durdurmaya çalışıyordu.
Güneş batıp hava serinleyene kadar her şey olağan seyrinde devam etti. Fakat güneş battıktan sonra yolculuk bir anda keyif verici olmaktan çıkıp eziyete dönüşmeye başladı. Dediğim gibi acemiydik ve Haziran sıcağına aldanıp çok ince giyinmiştik. Benim montumun içinde uzun kollu bir t-shirt vardı o kadar, altımda da kot pantolon. Bilecik dağlarına tırmanırken önümüzdeki muhteşem dolunay manzarasına rağmen soğuktan donarak yola devam ediyorduk. Hatta kamyonları sollarken çıkan egzost gazlarının sıcaklığı ile bir süre ısınıp ondan sonra sollamaya devam ettiğimi hatırlıyorum.
Eskişehir’e kadar olan yolu “bu bana iyi bir ders oldu” düşüncesi ile bitirirken hemen ardından ders alınacak bir konu daha önümüze seriliverdi: “Gideceğin rotayı iyi ve ne zaman varacağını yola çıkmadan ve doğru belirle”. Yola çıkmadan sadece İstanbul-Eskişehir arası rotamızı planlamış ve yaklaşık 4-5 saate Eskişehir’e varırız diye düşünmüştük. Molalar ile birlikte Eskişehir’e vardığımızda yola çıkalı 6 saat olmuştu ve saatler 12:00’yi gösteriyordu. Bizim ise gidecek daha 150 km yolumuz vardı !
Yorulmuş ve üşümüş bir şekilde Eskişehir’den Kırka’ya doğru yola çıktık. Soğuktan korunmak ve motorun sıcaklığından maksimum seviyede yararlanmak amacıyla neredeyse motora sarılmış bir vaziyette Kırka’ya yaklaşırken yolculuktaki son darbeyi de bize Devlet Karayolları vurdu. Yeni yapılan ve üzerine sadece mıcır dökülmüş bir yola girdik. Fazer’in asfalt için üretilmiş lastikleri üzerinde dans ederek son 30-40 km’yi saatte max 50 km/h hızla bitirdik. Yolun sonlarına doğru üşümekten ve yorgunluktan öyle bir vaziyetteydim ki bir sağ virajı almak için motoru yatıracak gücüm bile kalmamıştı, virajı sola doğru çok geniş aldım. Nasıl olduysa karşıdan gelen otobüs ile kucaklaşmaktan kıl payı kurtularak ve yorgun motor kullanmak ile ilgili okuduğum tüm kuralları ihlal ettiğimi düşünerek moral bozukluğu ile yoluma devam ettim. Bu konuda acı bir ders almaktan son anda kurtulmuştum.
Son birkaç kilometrede sağolsun Jandarma devriyesi arkadaşlar bize yol gösterdiler ve motor park alanına sağ salim kapağı attık. Kamp yerine vardığımıza saat sabahın üçü olmuştu. Motorları güvenle park edip kilitledikten sonra hepimiz çadırlarımızı kurmaya giriştik. Amacımız bir an önce uyumak ve ertesi güne iyi başlamak için uykumuzu almaya çalışmaktı. Bu arada Kırka, rakımı ve hava durumu ile bize küçük bir ders daha verdi : “Gideceğin yerin rakımını ve dolayısıyla hava durumunu mutlaka önceden kontrol et”. Haziran sonu Temmuz başı olmasına rağmen yüksek rakım nedeniyle bölgedeki sıcaklık yaklaşık 3-4 dereceydi. Ben bir yandan çadırımı kurmaya çalışırken bir yandan da “iyi ki uyku tulumunu getirmişim” diye düşünüyordum.
Saat 03:30 – 04:00 gibiydi tam hatırlamıyorum ama Kırka yolculuğunun bana verdiği son dersi çok iyi hatırlıyorum: Çadırımı kurup kendimi içeri atmıştım. Üzerimdekileri çıkarıp bir an önce ısınmak için uyku tulumuna daldım ve acı gerçek ile karşılaştım: Bir gün önce alelacele Carrefour’dan aldığım uyku tulumu çocuk boy idi ve benim ancak göğsüme geliyordu ! Yapacak birşey yoktu, tekrar giyinebildiğim kadar kalın giyindim ve uyku tulumunu battaniye gibi kullanarak sabaha kadar 1-2 saat kestirebildim...
Ertesi gün festival alanının güzelliği, aktiviteler, yakın çevredeki peri bacaları ve İznik Gölü üzerinden yaptığımız dönüş yolculuğu bize bir gece önceki yolcuğun kötü anılarını unutturdu ama öğrenilen dersler sanıyorum hiçbirimizin aklından kolay kolay çıkmayacak.
Ediz Aksoy
BMW 1200GS
Yamaha DT 125R
Bu yazı size 20 Euro kazandırabilir...
Evet, tipik bir pazarlama yazısı gibi kokuyor… Ama değil… Neden mi? Hadi okumaya devam edin…
Bir kaç hafta önce İlgen ve Ediz’le saat 09.15’te IKEA’da buluşmak üzere sözleştik. Her ikisi de randevularına son derece sadıktır. Ancak Ediz’i 15 dakika kadar bekledik ve hafiften merak etmeye de başladık. Neyse sonunda Ediz 15 dakikalık bir gecikme ile geldi. Gelir gelmez de sorunundan bahsetti.
Ediz’in 1200 GS’inin 2 adet orijinal yan çantası vardı. Bu çantalar, fotografta görünen vidalara sabitleniyordu.
Ediz yola çıkmak üzere akşamdan hazırladığı çantalarını yüklenip, evlerinin kapalı otoparkına indirmiş. Yarı aydınlık bir ortamda biraz da el yordamıyla çantaları monte etmeye çalışırken bir taraftaki çantanın bir türlü yerine oturmadığını keşfetmiş.
Ediz’in 1200 GS’inin 2 adet orijinal yan çantası vardı. Bu çantalar, fotografta görünen vidalara sabitleniyordu.Ediz yola çıkmak üzere akşamdan hazırladığı çantalarını yüklenip, evlerinin kapalı otoparkına indirmiş. Yarı aydınlık bir ortamda biraz da el yordamıyla çantaları monte etmeye çalışırken bir taraftaki çantanın bir türlü yerine oturmadığını keşfetmiş.
Ortamın yeterince aydınlık olmamasından dolayı da tam olarak sebebini anlamamış. Sağ taraftaki yan çantayı yarım yamalak taktıktan sonra yola çıkmış. Yol boyu takırtılar ve ha şimdi düştü düşecek korkusu ile yanımıza kadar ulaşmış.
Ediz ile aynı motoru kullandığımız ve benim yan çantalarım olmadığı için benim “vidalardan” bir tanesini söküp hemen Ediz’in motoruna taktık ve çanta olması gerektiği gibi sabitlendi.
Bu olaydan çıkardığımız sonuçlar şunlardı;
1- Bir grupta aynı motorların kullanılması, parça ve bilgi paylaşımını kolaylaştırmakta
Ediz ile aynı motoru kullandığımız ve benim yan çantalarım olmadığı için benim “vidalardan” bir tanesini söküp hemen Ediz’in motoruna taktık ve çanta olması gerektiği gibi sabitlendi.
Bu olaydan çıkardığımız sonuçlar şunlardı;
1- Bir grupta aynı motorların kullanılması, parça ve bilgi paylaşımını kolaylaştırmakta
2- Bu vidalara “vida” demeye de gönlüm razı olmuyor zira tanesi 20 Euro. Zamanla vibrasyondan veya kötü niyetli kişiler tarafından kolaylıkla elinizden yitirebileceğiniz parçalar... Kullanmadığınız zaman, bu parçaları yerinden çıkartarak evde güvenli bir yerde saklamanızı öneririz.
Fotografta bu değerli vidanın bulunduğu yer ve kolayca çıkartılabildiğini göreceksiniz.
Fotografta bu değerli vidanın bulunduğu yer ve kolayca çıkartılabildiğini göreceksiniz.
Orijinal yedeği de bu paket ile geliyor.
İşte eğer bir 1200 GS sahibiyseniz muhtemel bir 20 Euro kayıp yaşamadan yapılması gerekenleri okudunuz.
İşte eğer bir 1200 GS sahibiyseniz muhtemel bir 20 Euro kayıp yaşamadan yapılması gerekenleri okudunuz.
Mehmet Sevig
BMW 1200 GS
Motosiklet "Yıkamacı" tecrübesi...
28 Mart 2009’da Ağva gezisi dönüşü, Ataşehir Botanik Çarşı’nın içerisindeki “yıkamacı”ya gittik. Bu yeri daha önce bir arkadaşımız tavsiye etmişti. Orada bir kez motosiklet yıkatmıştık ve hiç sorun ile karşılaşmamıştık.
Bu sefer de gittik motorları bıraktık. Motorlar soğusun diye beklemelerini, 1 saat sonra döneceğimizi söyledik.
Tam bir saat sonra döndük. Motorlar soğumuştu, ancak bir saat daha sıranın bize gelmesini bekledik.
Bir saat da motorların yıkanması sürdü. Sonuçta 3 saat geçti.
Bu arada iki motoru tek kişi yıkıyor. Motorlardan birisi (basınçlı) su ile ıslatıldı. Ardından köpüklendi. Sonra diğer motor doğrudan köpüklendi(!!!). O anda müdahale ettim. Ne de olsa hafif sıcak bir motora doğrudan köpük sıkmak akıl kârı değildi.
Ediz ise, suyun basıncından şikâyetçiydi. Motorların bir daha çalışacağını pek sanmıyordu... Yeniden çalışırsa üstün Alman teknolojisini tebrik edeceğini söylüyordu. Ediz’i daha önce Mete’nin motorunun da böyle yıkandığını ve sonra çalıştığını söyleyerek sakinleştirmeye çalıştım...
Bu arada Ediz, yıkama istasyonunun duvarında yazan motosiklet yıkama bilgilerini okuyup, tüm bu yazanların aksini uyguluyorlar dedi. Basınçlı su kullanmayın yazılı, kullanıyorlar, gösterge paneline direkt su tutmayın yazıyor, su tutuyorlar...
Bu arada yıkama istasyonunun işleten kişi geldi. İki sene önce çok aceleci bir müşterinin ısrarlarına dayanamayıp bir Drug Star’ın motorunu nasıl çatlattıklarını anlattığında içimiz cız etmedi değil…
Sonuçta, çok ama gerçekten çok vaktiniz varsa, çelik gibi sinirleriniz varsa Botanik Çarşı altındaki yıkamacıyı deneyebilirsiniz. Ama tavsiyemiz, uygun bir bakım ürünü ile ve bahçe hortumu ile yıkamayı kendi imkânlarınız ile yapmanız.
Yıkamanın teknik riskine değinmek gerekirse; Ediz’in ve Benim motorlarımız 1200 GS. Bu motorların suya en hassas olan yerleri, sol yan grenajın altında bulunan yedek benzin regülatörü. Sol yan grenajın ardında, siyah yuvarlak bir kapağın altında korunmakta. Ancak bu tür yıkamaların zarar verebilme ihtimali en yüksek noktası burası. Değiştirmek zorunda kalırsanız bedeli 150 Euro civarında. Motor çalışıp aniden kendi kendine rölantinin azalması ve sonunda stop etme (2-3 sn içinde) bu arızanın belirtisi. Parça tamiri söz konusu değil, değişim şart. Uzun yolculuklarda bu parçanın taşınması şart.
Çok şükür böyle bir tatsız tecrübe yaşamadık ama dikkatli olmak lazım.
Bu sefer de gittik motorları bıraktık. Motorlar soğusun diye beklemelerini, 1 saat sonra döneceğimizi söyledik.
Tam bir saat sonra döndük. Motorlar soğumuştu, ancak bir saat daha sıranın bize gelmesini bekledik.
Bir saat da motorların yıkanması sürdü. Sonuçta 3 saat geçti.
Bu arada iki motoru tek kişi yıkıyor. Motorlardan birisi (basınçlı) su ile ıslatıldı. Ardından köpüklendi. Sonra diğer motor doğrudan köpüklendi(!!!). O anda müdahale ettim. Ne de olsa hafif sıcak bir motora doğrudan köpük sıkmak akıl kârı değildi.
Ediz ise, suyun basıncından şikâyetçiydi. Motorların bir daha çalışacağını pek sanmıyordu... Yeniden çalışırsa üstün Alman teknolojisini tebrik edeceğini söylüyordu. Ediz’i daha önce Mete’nin motorunun da böyle yıkandığını ve sonra çalıştığını söyleyerek sakinleştirmeye çalıştım...
Bu arada Ediz, yıkama istasyonunun duvarında yazan motosiklet yıkama bilgilerini okuyup, tüm bu yazanların aksini uyguluyorlar dedi. Basınçlı su kullanmayın yazılı, kullanıyorlar, gösterge paneline direkt su tutmayın yazıyor, su tutuyorlar...
Bu arada yıkama istasyonunun işleten kişi geldi. İki sene önce çok aceleci bir müşterinin ısrarlarına dayanamayıp bir Drug Star’ın motorunu nasıl çatlattıklarını anlattığında içimiz cız etmedi değil…
Sonuçta, çok ama gerçekten çok vaktiniz varsa, çelik gibi sinirleriniz varsa Botanik Çarşı altındaki yıkamacıyı deneyebilirsiniz. Ama tavsiyemiz, uygun bir bakım ürünü ile ve bahçe hortumu ile yıkamayı kendi imkânlarınız ile yapmanız.
Yıkamanın teknik riskine değinmek gerekirse; Ediz’in ve Benim motorlarımız 1200 GS. Bu motorların suya en hassas olan yerleri, sol yan grenajın altında bulunan yedek benzin regülatörü. Sol yan grenajın ardında, siyah yuvarlak bir kapağın altında korunmakta. Ancak bu tür yıkamaların zarar verebilme ihtimali en yüksek noktası burası. Değiştirmek zorunda kalırsanız bedeli 150 Euro civarında. Motor çalışıp aniden kendi kendine rölantinin azalması ve sonunda stop etme (2-3 sn içinde) bu arızanın belirtisi. Parça tamiri söz konusu değil, değişim şart. Uzun yolculuklarda bu parçanın taşınması şart.
Çok şükür böyle bir tatsız tecrübe yaşamadık ama dikkatli olmak lazım.
Mehmet Sevig
BMW 1200 GS
İznik Çamoluk Köyü
İznik Çamoluk Köyü
Geçen yazımda Güney Marmara kıyısındaki Trilye’yi konu etmiştim. Trilye’yi geride bıraktıktan sonra gidonumuzu doğuya doğru kırıyoruz, istikametimiz birçok medeniyetin izlerini taşıyan İznik’in tepelerindeki Çamoluk Köyü…
İznik fikri “kafamızı dinlemeye nereye gitsek?” diye düşünürken internette Salıcıevi’ni bulmamla ortaya çıktı. Fotoğraftaki kulübeyi görünce “tamam” dedim, “işte aradığım konfor bu” :))
Geçen yazımda Güney Marmara kıyısındaki Trilye’yi konu etmiştim. Trilye’yi geride bıraktıktan sonra gidonumuzu doğuya doğru kırıyoruz, istikametimiz birçok medeniyetin izlerini taşıyan İznik’in tepelerindeki Çamoluk Köyü…
İznik fikri “kafamızı dinlemeye nereye gitsek?” diye düşünürken internette Salıcıevi’ni bulmamla ortaya çıktı. Fotoğraftaki kulübeyi görünce “tamam” dedim, “işte aradığım konfor bu” :))
Trilye’den İznik’e ulaşmak için kıyı boyunca doğuya ilerleyerek Mudanya, Kurşunlu’yu geçin, Bursa otoyoluna çıkın, Gemlik’i geçip Karsak kavşağındaki İznik tabelasından sapın. Göl kenarındaki bu yol rahat ve manzaralı bir sürüş sunuyor. Gaz açmak isteyenler bu yolda atraksiyona girebilirler ama yine de ne demiş atalarımız: “fazla hız öldürür”. Göl boyunca açık tesis bulmak sorun olabilir (özellikle sonbaharda), bu nedenle termosunuzu ve çay/kahvenizi eksik etmeyin derim.
Bizim bu gezideki hedefimiz dere tepe düz gitmek olduğu için İznik’i gezmek yerine şehrin girişindeki tarihi kapılardan ayrılıp Çamdibi istikametine doğru ilerledik. Az ileride Çiçekli sapağından girerek tepelere doğru tırmandık. Bu yol çok hoş manzaralar sunuyor ancak her fotoğraflık manzarada motoru durdurup inmek, kaskı & eldivenleri çıkarmak, çantadan makineyi çıkarmak ve sonra bu işlemleri tersten tekrarlamak bir süre sonra “aman ne uğraşıcam, hava da soğuk zaten” dedirtebiliyor. Üstelik kalabalık bir motor grubuysa bu duraklamalar daha da rahatsız edici olabilir. Ama yol arkadaşı insanın sevgilisi ise yapacak şey yok tabi…
Bu dağ yolu kıvrılarak köylerin arasından geçiyor, bir süre sonra medeniyetten iyice koptuğumuz bir noktada kulübeleri gördük: tam hayal ettiğim gibi ıssızlığın ortasında, yaşasın!
Kasım ayında hava erken karardığı ve hatırı sayılır bir rüzgar olduğu için kulübenin zevkini çıkarmaya karar verdik. Önce şömine yakıldı sonra çay demlendi, sonra ev sahibimiz bizlere akşam yemeği için sucuk ve taş fırın ekmeği almak için İznik’e indi. Bu arada çantamızda getirdiğimiz kestaneleri ve sıcak şarabı da unutmamak gerek. Medeniyetten kopmaya hevesliyseniz her türlü donanımı bulundurmak gerekiyor haliyle…
Ortam yürüyüş yapmak için gayet elverişli ancak biz rüzgarın uğultusu ve soğuktan dışarı çıkmaya fırsat bulamadık. Hatta diğer kulübe sakinleriyle sosyalleşemedik bile, eminim baharda çok daha güzel oluyordur.
Ertesi gün dönüşte ev sahibinin yönlendirmesiyle geldiğimiz yolun ters istikametinde devam ettik ve birkaç dakika sonra İznik Gölü olanca güzelliği ile karşımıza çıktı. İnişte yine köylerin arasından geçerek İznik’e vardık.
İznik’ten İstanbul’a ulaşmanın iki yolu var:
Boyalıca’dan sapıp köy yollarından Karamürsel yönünde ilerlemek, sahile varınca Yalova tarafına dönerek Topçular-Eskihisar arabalı vapurunu kullanmak.
İznik’ten Orhangazi yönüne devam ederek gölün kuzey kıyısı boyunca ilerlemek ve Orhangazi’den Yalova’ya ulaşıp Pendik deniz otobüsünü kullanmak.
Biz ilk yoldan döndük, bu yolun son kısmı virajlı ve bozuk, “tek rakibim THY” diyenlere 2. yolu öneririm.
Bu gezimizde İznik’in tarihi güzelliklerini inceleyecek, yayın balığı yiyecek ve çinileri görecek vaktimiz olmadı, darısı bir dahaki gezimizin başına!
Sağlıcakla ve sevgiyle kalın
İlgen Ertur
Thursday, 26 March 2009
Merhaba
Herşey Mart ayının başında, aşağıda ki "çağrı" yazısı ile başladı..
Okuduğum motorsiklet dergilerinin hiçbirisini beğenmemem, beni daha kaliteli yazılar okuma arayışına yönlendirdi.
İkna edebildiğim bir kaç arkadaşım ile birlikte kendi yazılarımız yazamaya karar verdik.
Eğer beğenirseniz devam edeceğiz. Hep birlikte sizlerin de katılımı ile...
Beğenmezseniz en azından denemiş olacağız, içimizde kalmamış olacak..
Bu “dergiciği” beğendiyseniz ve yazılarınızla katkıda bulunmak isterseniz 25 Nisan’a kadar bana gönderebilirsiniz.
E-posta adresim şöyle;
mehmetsevig@gmail.com
Bu sayıda, yazıları ile katkıda bulunan arkadaşların kullandığı motosikleti/leri de, isimlerinin hemen ardından yazdım. Burada iki amacım vardır;
Birincisi, bu arkadaşların kullandığı motosikletin yorum ve katkılarını etkileyebileceğini düşünmemdi. Bir enduro kullanıcısının, CBR 600RR hakkında ki yorumunda “sırtım 15. dakikadan sonra ağrımaya başladı” demesini anlayışla karşılamak lazım. Veya bir CBR 600RR’cının, Yamaha Ténére izlenimlerini aktarmasında “sağır bu motor gitmiyor” demesi gibi..
İkincisi ise aşağıda Ediz Aksoy’un yazısında okuyacağınız gibi bir “exup” problemi yaşadıysanız, kendisi sorununu nasıl giderdiğini hemen anlatabilir. Böylece hem gelecek sayının yazısı çıkar J, hem de aynı marka motorlar kullanıcıları sorunlarına denenmiş çözümler bulurlar..
Dergiciğin, bundan sonra ki sayısına katkılarınızı bekliyorum.
Herkese güvenli sürüşler..
Not: Dergiciğin bir redaktörü yok ama bu geçerli bir sebep değil bu sebeple bulacağınız tüm imla hataları için peşinen özür dileriz..
Çağrı....
Neden Türkiye’de “adam gibi” motorsiklet dergisi yok ?
Sorun, benim kişisel “müşkülpesentliğim” mi ? Yoksa gerçekten piyasada okunacak, doyurucu motosiklet dergisi bulunmaması mı?
Sorunun cevabı aslında, başka bir soruda gizli.
Neden adam gibi motorsiklet dergisine ihtiyaç var?
Cevabı basit, ne kadar kapsamlı, eğitici ve kaliteli motosiklet dergisi, toplumda o kadar derin ve geniş bir motorsiklet kültürü.
Bir diğer deyişle, motorsiklet kültürünün yayılması ve nitelikli olarak yayılması, ancak kaliteli yayınlar ile kitlelerin eğitilmesi ile mümkün.
“Çeviri” dergiler ile veya sadece belirli bazı yazarları motosiklet ile uzaktan yakından ilgili olmayan “ottan boktan yazıları” ile veyahut “o hafta kim hangi motoru ödünç verdiyse ondan taraf yazılar” ile dergicilikte olmaz, motorsiklet kültürü de yayılmaz.
Motosiklet dergiciliğinin, yukarıda anılan safsatalar ve çarşaf çarşaf ilanlardan ibaret olmadığını, dergicilere anlatmak ta oldukça zor.
Ancak adam gibi yazılmış, motosiklet yazıları okumak ta hepimizin hakkı.
Motosiklet dergisi yazarlarının yaptıkları kilometrenin benden fazla olması dışında hiç bir artılarının olmadığını düşünüyorum.
Bu belki de çok keskin görüşümü, bir meydan okuma olarak ileri sürüyorum.
Peki, adam gibi motorsiklet dergisi yoksa ne yapacağız?
Cevap; Kendimiz yazacağız ve kendimiz okuyacağız....
Eğer sizler de beş para etmez kısır içerikli dergileri okumaktan sıkıldıysanız, gelin el verin. Bu ay istediğiniz uzunlukta, fotoğraflar ile süslediğiniz bir (ya da bir kaç) yazı hazırlayın.
Yalnız, gerçek birer yazı olsun. Link attım kolaya kaçtımlarla hiç uğraşmayın, kendinizi de kandırmayın.
Sonra elektronik ortamda bu yazıları birleştirip, denemelik dergimizi çıkartalım.
Sevdiğimiz motorcu dostlarımızla paylaşalım.
Elimize ne mi geçecek ??
Elin üç kuruş kafası basmaz adamlarının yazdığı yazıları okumak yerine sevdiğimiz ve kafasının çalıştığına emin olduğumuz, bilgi sahibi dostlarımızın yazdıklarını okuyabileceğiz.
Hem de bir zahmet yazdığımız, yazı karşılığında....
Unutmayın hayat kısa ve onu nitelikli bilgi ile aydınlatabiliriz ancak..
Haydi son yazı teslimi 25 Mart Çarşamba.
Eleştirip duracağımıza, kendimiz elimizden geldiğince bir şeyleri düzeltelim.
Ben mi??? Tabi ben de yazacağım..
Çok Sevgiler..
Okuduğum motorsiklet dergilerinin hiçbirisini beğenmemem, beni daha kaliteli yazılar okuma arayışına yönlendirdi.
İkna edebildiğim bir kaç arkadaşım ile birlikte kendi yazılarımız yazamaya karar verdik.
Eğer beğenirseniz devam edeceğiz. Hep birlikte sizlerin de katılımı ile...
Beğenmezseniz en azından denemiş olacağız, içimizde kalmamış olacak..
Bu “dergiciği” beğendiyseniz ve yazılarınızla katkıda bulunmak isterseniz 25 Nisan’a kadar bana gönderebilirsiniz.
E-posta adresim şöyle;
mehmetsevig@gmail.com
Bu sayıda, yazıları ile katkıda bulunan arkadaşların kullandığı motosikleti/leri de, isimlerinin hemen ardından yazdım. Burada iki amacım vardır;
Birincisi, bu arkadaşların kullandığı motosikletin yorum ve katkılarını etkileyebileceğini düşünmemdi. Bir enduro kullanıcısının, CBR 600RR hakkında ki yorumunda “sırtım 15. dakikadan sonra ağrımaya başladı” demesini anlayışla karşılamak lazım. Veya bir CBR 600RR’cının, Yamaha Ténére izlenimlerini aktarmasında “sağır bu motor gitmiyor” demesi gibi..
İkincisi ise aşağıda Ediz Aksoy’un yazısında okuyacağınız gibi bir “exup” problemi yaşadıysanız, kendisi sorununu nasıl giderdiğini hemen anlatabilir. Böylece hem gelecek sayının yazısı çıkar J, hem de aynı marka motorlar kullanıcıları sorunlarına denenmiş çözümler bulurlar..
Dergiciğin, bundan sonra ki sayısına katkılarınızı bekliyorum.
Herkese güvenli sürüşler..
Not: Dergiciğin bir redaktörü yok ama bu geçerli bir sebep değil bu sebeple bulacağınız tüm imla hataları için peşinen özür dileriz..
Çağrı....
Neden Türkiye’de “adam gibi” motorsiklet dergisi yok ?
Sorun, benim kişisel “müşkülpesentliğim” mi ? Yoksa gerçekten piyasada okunacak, doyurucu motosiklet dergisi bulunmaması mı?
Sorunun cevabı aslında, başka bir soruda gizli.
Neden adam gibi motorsiklet dergisine ihtiyaç var?
Cevabı basit, ne kadar kapsamlı, eğitici ve kaliteli motosiklet dergisi, toplumda o kadar derin ve geniş bir motorsiklet kültürü.
Bir diğer deyişle, motorsiklet kültürünün yayılması ve nitelikli olarak yayılması, ancak kaliteli yayınlar ile kitlelerin eğitilmesi ile mümkün.
“Çeviri” dergiler ile veya sadece belirli bazı yazarları motosiklet ile uzaktan yakından ilgili olmayan “ottan boktan yazıları” ile veyahut “o hafta kim hangi motoru ödünç verdiyse ondan taraf yazılar” ile dergicilikte olmaz, motorsiklet kültürü de yayılmaz.
Motosiklet dergiciliğinin, yukarıda anılan safsatalar ve çarşaf çarşaf ilanlardan ibaret olmadığını, dergicilere anlatmak ta oldukça zor.
Ancak adam gibi yazılmış, motosiklet yazıları okumak ta hepimizin hakkı.
Motosiklet dergisi yazarlarının yaptıkları kilometrenin benden fazla olması dışında hiç bir artılarının olmadığını düşünüyorum.
Bu belki de çok keskin görüşümü, bir meydan okuma olarak ileri sürüyorum.
Peki, adam gibi motorsiklet dergisi yoksa ne yapacağız?
Cevap; Kendimiz yazacağız ve kendimiz okuyacağız....
Eğer sizler de beş para etmez kısır içerikli dergileri okumaktan sıkıldıysanız, gelin el verin. Bu ay istediğiniz uzunlukta, fotoğraflar ile süslediğiniz bir (ya da bir kaç) yazı hazırlayın.
Yalnız, gerçek birer yazı olsun. Link attım kolaya kaçtımlarla hiç uğraşmayın, kendinizi de kandırmayın.
Sonra elektronik ortamda bu yazıları birleştirip, denemelik dergimizi çıkartalım.
Sevdiğimiz motorcu dostlarımızla paylaşalım.
Elimize ne mi geçecek ??
Elin üç kuruş kafası basmaz adamlarının yazdığı yazıları okumak yerine sevdiğimiz ve kafasının çalıştığına emin olduğumuz, bilgi sahibi dostlarımızın yazdıklarını okuyabileceğiz.
Hem de bir zahmet yazdığımız, yazı karşılığında....
Unutmayın hayat kısa ve onu nitelikli bilgi ile aydınlatabiliriz ancak..
Haydi son yazı teslimi 25 Mart Çarşamba.
Eleştirip duracağımıza, kendimiz elimizden geldiğince bir şeyleri düzeltelim.
Ben mi??? Tabi ben de yazacağım..
Çok Sevgiler..
Trilye
Mehmet’in “biz bu adamların yazdıklarını mı okuyacağız?” konulu isyan mailine cevaben bir şeyler karalamak istedim. Her ne kadar benden “kopan debriyaj telinin başına gelenler” tadında(!) bir teknik/avantür yazısı beklense de kendimi, “gelince bahar ayları, gevşer gönül yayları” sözünde olduğu gibi güzel havayla birlikte kabaran yol yapma arzusuna bırakmış durumdayım. Kendi gezilerimi paylaşmak ana amacım; bunun yanında ne yenir, ne içilir şeklinde “gastronomi”ye de girebilirim, Mehmet Yaşin’in motosiklet kullananını hayal edin, işte öyle…
İlk durağım zeytinciliğiyle ünlü eski bir Rum yerleşimi olacak: Zeytinbağı (eski adıyla Trilye).
Bu noktaya 2 yoldan varmak mümkün:
Kıyı rotası: Pendik-Yalova deniz otobüslerini kullanarak Yalova’ya indikten sonra kıyıdan Çınarcık, Çiftlikköy, Armutlu, Gemlik, Mudanya takip edilerek Trilye’ye ulaşmak mümkün, yol virajlar eşliğinde devam ediyor, hız yapmaktan çok deniz havası almak isteyenlere. 2008 sonbaharında yol yapım çalışmaları devam etmekteydi, mıcırda sürüş tecrübesi edinmek isteyenler için birebir…
Yalova-Bursa otoyolu: Yalova’ya geldikten sonra Çınarcık sahil yolu yerine Bursa istikametine devam ederseniz, TIR ve kamyonların bildik rotası olan otoyoldan Orhangazi, Gemlik’i geçtikten sonra Kurşunlu sapağından sahile çıkabilirsiniz. Bu rota otoyol olması açısından daha hızlı ancak “ben geze geze gitmek istiyorum”cular için pek bir şey ifade etmiyor. Sahil yoluna göre daha az yorucu, dönüşte tercih edilebilir.
Trilye’de nerede kalacağız? sorusuna vereceğim cevabım sahildeki Çınar Motel olur (http://www.cinarmoteltrilye.com/). Bu restore edilmiş eski Trilye evinde odalar konforlu ve temiz, işini bilenlerin elinde çok daha pahalı bir “butik otel” olabilecek bir tesis, birileri uyanmadan elinizi çabuk tutun derim.
İlk durağım zeytinciliğiyle ünlü eski bir Rum yerleşimi olacak: Zeytinbağı (eski adıyla Trilye).
Bu noktaya 2 yoldan varmak mümkün:
Kıyı rotası: Pendik-Yalova deniz otobüslerini kullanarak Yalova’ya indikten sonra kıyıdan Çınarcık, Çiftlikköy, Armutlu, Gemlik, Mudanya takip edilerek Trilye’ye ulaşmak mümkün, yol virajlar eşliğinde devam ediyor, hız yapmaktan çok deniz havası almak isteyenlere. 2008 sonbaharında yol yapım çalışmaları devam etmekteydi, mıcırda sürüş tecrübesi edinmek isteyenler için birebir…
Yalova-Bursa otoyolu: Yalova’ya geldikten sonra Çınarcık sahil yolu yerine Bursa istikametine devam ederseniz, TIR ve kamyonların bildik rotası olan otoyoldan Orhangazi, Gemlik’i geçtikten sonra Kurşunlu sapağından sahile çıkabilirsiniz. Bu rota otoyol olması açısından daha hızlı ancak “ben geze geze gitmek istiyorum”cular için pek bir şey ifade etmiyor. Sahil yoluna göre daha az yorucu, dönüşte tercih edilebilir.
Trilye’de nerede kalacağız? sorusuna vereceğim cevabım sahildeki Çınar Motel olur (http://www.cinarmoteltrilye.com/). Bu restore edilmiş eski Trilye evinde odalar konforlu ve temiz, işini bilenlerin elinde çok daha pahalı bir “butik otel” olabilecek bir tesis, birileri uyanmadan elinizi çabuk tutun derim.
Nerede/ne yenir? sorusuna motelin ortak işletmesi olan ve kıyıya inince hemen köşede fark edeceğiniz “Savarona” cevabını vereceğim. Gazyağı lambaları, bakır bakraçlar vb. gibi antikalarla dekore edilmiş gayet sevimli bir balık lokantası, “çok içersem odama zor dönerim” derdi yok, motelle arası 20 adım… Geçen sefer yemek sonrası el havlusu hediye etmişlerdi, bu kadar reklam yaptım, artık plaj havlusu alabilirim herhalde J
Sonbahar ve kış geceleri çok sessiz olan Trilye’de, dalgaların sesini bir de köpek havlamalarını dinleyerek uyuyabilirsiniz. Ertesi gün dar sokaklarda yürüyüşe çıkıp eski Rum binalarını; halen konut olarak kullanılan eski kilise Dündar Evi’ni (Yuannes Kilisesi), pembe rengiyle fark edeceğiniz kiliseden devşirme Fatih Cami’ni (Büyük Kilise), metruk haldeki Papaz Okulu’nu (Taş Mektep) gezebilirsiniz… Bunun dışında her köşe başında karşınıza çıkan birçok Rum yapısı bina restore edilmeyi bekliyor. Sokaklarından zeytin kokusunun eksik olmadığı Trilye’de tekrar yola koyulmadan önce bir çay içmek isterseniz, tepede manzaraya hakim ve her daim esen Çamlı Kahve’yi öneririm. Çantalarında yer olanlar zeytin alabilirler, başlıca geçim kaynağı zeytin olan bu beldede bir de şarap üreticisi var: Baküs, ama tatma şansım olmadı, bir dahaki sefere artık…
Trilye’yi geride bıraktıktan sonra gidonumuzu doğuya, İznik Gölü’ne doğru kıracağız. Yeni rotalarda görüşmek üzere, esen kalın…
İlgen ERTUR -(Aprillia Pegaso)
Küçük Bir Enduro Hikayesi
Küçük Bir Enduro Hikayesi
Aslında herşey yağmurlu bir ilkbahar günü başladı. Minik Ege’nin doğumundan sonra “artık zaman ayıramam” gerekçesi ile çok sevdiğim Transalp’imi satalı 5 yıl olmuş, bir yandan motor fuarlarında kendimi gaza getiriyor, bir yandan da gittikçe güzelleşen havanın etkisiyle dağa-ormana kaçma güdüsünü dizginlemeye çalışıyordum... ki onu gördüm.
Maslak’da Süleyman Memnun hoca’nın dükkanın önünde abileri Kawasaki’ler, Beta’lar arasında sakin sakin duruyordu. Sağı solu biraz kırılmış-dökülmüştü ama derin dişli lastikleri ile “bende daha iş var” diyordu sanki.
“Şu beyaz DT-125 çalışıyor mu?” diye sorduğumda aklımda çoktan bankaya gitmiş, parasını çekmiş ve ruhsat işlemleri için vekaleti hazırlamıştım bile...
Aslında Transalp gibi bir efsaneden sonra kafamda DT-125 gibi iki zamanlı bir makinaya geçiş yapmak yoktu ama o zamanlar yapmak istediklerim düşünülürse (ucundan birazcik cross-enduro olayına gireyim, ormanda-patikada beni üzmesin yolda bırakmasın, pahalı olmasin...) en uygun tercih gibi görünüyordu.
DT ile kısa süren bir nazlanma döneminin ardından (EXUP sistemindeki bir arıza nedeniyle Süleyman Hoca’nın kapısını ilk zamanlar bayaa aşındırmıştım) güzelleşen havalar ile birlikte kendimizi Kemerburgaz ormanlarına attık.
Burada küçük bir parantez açıp bahsetmem gerek iki konu var:
Birinci konu: Hemen hemen hiçbir eğitim almadan ve sadece yol motoru kullanma deneyimi ile cross-enduro yaparım dedim ve ne yazık ki öğrenmem gerekenleri zor yoldan deneme-yanılma (veya düşme-kalkma da diyebiliriz) yöntemi ile öğrendim. Ama bu hobiye yeni başlayacaklara önerim kesinlikle en azından bir başlangıç eğitimi alsınlar (Süleyman Memnun’un bu konuda çok güzel eğitim programları var).
İkinci konu: Bu yazıda bahsedilenler tamamen benim şahsi görüşlerim ve elde ettiğim deneyimlere dayanmaktadır. Kimseye ders vermek veya ahkam kesmek gibi bir amacım yok. Yazdıklarım arasında hatalı olanlar mutlaka vardır, ki bu durumda doğrusunu söyleyen olursa daha da çok sevinirim.
Neyse tekrar konumuza dönersek, ilk zamanlar DT’yi yol motoru sürer gibi kullanmaya kalkınca motorun üzerinde durduğumdan çok yerde yatmaya başladığımı fark ettim. İşte tam da bu aşamada çok ilginç bir keşif yaptım : Aslında sert arazide motor tekniği yolda motor kullanma tekniğinin tam tersi öğeler içeriyordu. Birkaç örnek:
Aslında herşey yağmurlu bir ilkbahar günü başladı. Minik Ege’nin doğumundan sonra “artık zaman ayıramam” gerekçesi ile çok sevdiğim Transalp’imi satalı 5 yıl olmuş, bir yandan motor fuarlarında kendimi gaza getiriyor, bir yandan da gittikçe güzelleşen havanın etkisiyle dağa-ormana kaçma güdüsünü dizginlemeye çalışıyordum... ki onu gördüm.
Maslak’da Süleyman Memnun hoca’nın dükkanın önünde abileri Kawasaki’ler, Beta’lar arasında sakin sakin duruyordu. Sağı solu biraz kırılmış-dökülmüştü ama derin dişli lastikleri ile “bende daha iş var” diyordu sanki.
“Şu beyaz DT-125 çalışıyor mu?” diye sorduğumda aklımda çoktan bankaya gitmiş, parasını çekmiş ve ruhsat işlemleri için vekaleti hazırlamıştım bile...
Aslında Transalp gibi bir efsaneden sonra kafamda DT-125 gibi iki zamanlı bir makinaya geçiş yapmak yoktu ama o zamanlar yapmak istediklerim düşünülürse (ucundan birazcik cross-enduro olayına gireyim, ormanda-patikada beni üzmesin yolda bırakmasın, pahalı olmasin...) en uygun tercih gibi görünüyordu.
DT ile kısa süren bir nazlanma döneminin ardından (EXUP sistemindeki bir arıza nedeniyle Süleyman Hoca’nın kapısını ilk zamanlar bayaa aşındırmıştım) güzelleşen havalar ile birlikte kendimizi Kemerburgaz ormanlarına attık.
Burada küçük bir parantez açıp bahsetmem gerek iki konu var:
Birinci konu: Hemen hemen hiçbir eğitim almadan ve sadece yol motoru kullanma deneyimi ile cross-enduro yaparım dedim ve ne yazık ki öğrenmem gerekenleri zor yoldan deneme-yanılma (veya düşme-kalkma da diyebiliriz) yöntemi ile öğrendim. Ama bu hobiye yeni başlayacaklara önerim kesinlikle en azından bir başlangıç eğitimi alsınlar (Süleyman Memnun’un bu konuda çok güzel eğitim programları var).
İkinci konu: Bu yazıda bahsedilenler tamamen benim şahsi görüşlerim ve elde ettiğim deneyimlere dayanmaktadır. Kimseye ders vermek veya ahkam kesmek gibi bir amacım yok. Yazdıklarım arasında hatalı olanlar mutlaka vardır, ki bu durumda doğrusunu söyleyen olursa daha da çok sevinirim.
Neyse tekrar konumuza dönersek, ilk zamanlar DT’yi yol motoru sürer gibi kullanmaya kalkınca motorun üzerinde durduğumdan çok yerde yatmaya başladığımı fark ettim. İşte tam da bu aşamada çok ilginç bir keşif yaptım : Aslında sert arazide motor tekniği yolda motor kullanma tekniğinin tam tersi öğeler içeriyordu. Birkaç örnek:
İşte bu basit bir-iki kuralı hazmettikten sonra orman gezileri benim için çok daha keyifli olmaya başladı. Hatta orman içindeki bazı uygun patikalarda kendi kendime zamana karşı parkur alıştırmaları bile yapmaya başladım.
Bir süre sonra da ilk zamanlar geçemediğim veya geçmekte zorlandığım yerlerden çok rahat geçmekte olduğumu fark ettim. Yine bir örnek vermek gerekirse, paletli inşaat araçlarının geçerken ondüleli (dalga şeklinde girintili çıkıntılı) hale getirdiği bir patikalardan geçmek önceleri benim için çok zorlayıcı oluyordu. Çünkü yavaş geçmeye çalıştıkça motorun ön tekerleği mutlaka bu çıkıntılardan birine takılıyor ve beni düşürüyordu. Tekniği biraz kaptıktan sonra buradan hiç gaz kesmeden ve ayakta durarak geçmesini öğrendim. Arka süspansiyonun geniş yaylanma kapasitesi ve ön amortisörlerin uzun stroke (hareket) mesafesi sayesinde ben ayakta ve hemen hemen sabit durumda dururken motorun altımda beşik gibi öne-arkaya sallanması ile bahsettiğim patikayı zorlanmadan geçiyorduk.
Buna benzer şekilde eskiden geniş su birinkintilerinin içinden yavaşça geçmeye çalşırken mutlaka dibindeki çamura takılıp düşüyordum. Buralardan da gaz kesmeden geçme tekniği sayesinde neredeyse yüzer gibi çok rahat bir şekilde geçilebileceğini öğrendim.
Sonuç olarak, hemen hemen her konuda olduğu gibi yeni bir alanda beceri kazanmak için doğru tekniği öğrenip hazmetmek ve çok tekrar yapmak gerekiyor. Sadece bunun süresi sizin öğrenme kapasite ve becerinize kalmış.
Bu kadar ukalalık yaptıktan sonra son olarak başımdan geçen ilginç bir olay ile yazıya son vereyim:
İki sene önce, yazın en sıcak günlerinden birinde iki motor yakınlardaki Maglova (Alibeyköy Barajının kuzey ucu) denilen yere gittik. O yaz çok kurak geçtiği için baraj gölü kurumuştu ve Mimar Sinan tarafından inşa edilen su kemeri resimdeki gibi boş bir göl yatağının üzerinde kalakalmıştı. Tabi kurumuş göl gibi boş ve düz bir alanı bulunca biz tam gaz sağa sola deli gibi sürmeye başladık.
Tam bu sırada göl yatağının tam ortasında kurumak üzere olan bir dere ve onun öbür tarafında belki binlerce martının güneşlendiğini gördük. Aklıma hemen çocukluğumda Sultanahmet Camii’nin önündeki güvercinleri koşarak korkuttuğum zamanlar geldi.
Ani bir karar ile yönümü dereye çevirdim. Dere o kadar cılız ve kuruydu ki, onu geçme konusunda en ufak bir şüphe bile duymadım. Bu güne kadar ne dereler, ne sular geçmiştim, şimdi bu minik dere kalıntısı mı beni durduracaktı. Bu düşünceler eşliğinde dere yatağına daldım ve işte sonuç:
Motoru oradan kendim çıkaramadım ama sağolsun çağırdığımız traktörle gelen İdris Dayı 5 dakikada çekti aldı DT’yi... “Acaba çalışır mı ?” endişleri kick-start’a ilk dokunmam ile gelen motor sesiyle yerini “işte enduro motor farkı !” nidalarına bıraktı. Biz de sorunsuz çalışan DT ile kurumuş göl yatağındaki eğlenceli gezimize kaldığı yerden devam ettik. “İşte enduro motor farkı !”
Herkese sevgiler, kazasız ve keyifli sürüşler...
Ediz AKSOY -(BMW 1200GS – Yamaha DT 125)
İstanbul, 25/03/2009
Scrambler Projesi
Ne istediğini bilememek, imkansızı istemek...
İlk motosikletim lacivert bir Yamaha DT 125 RE’ydi. Elektrik start’ı da olan, hafif, 2 zamalı çok güzel bir cross motosikletti. Uzun zaman sonra elime geçen bir kaç fotoğrafı ise şunlardı;
İlk motosikletim lacivert bir Yamaha DT 125 RE’ydi. Elektrik start’ı da olan, hafif, 2 zamalı çok güzel bir cross motosikletti. Uzun zaman sonra elime geçen bir kaç fotoğrafı ise şunlardı;
Neyse, sonunda motorumu sattım.. Aradan seneler geçti...Bir gün sahibinden.com da şöyle bir ilan gördüm;
Bu 10 sene sonra canım motorumun son haliydi...
Neyse içimde hep bir burukluk olarak kaldı bu ilk motosikletim. İkinci bir burukluk ise bu motosiklet ile hiç cross yapmayışım oldu.
Canım cross motoru hiç alışkın olmadığı ve sevmediği asfaltta kullandım... Aslında bundan ikimizde çok memnun olmadık.
Eski motorumun, hafifliği, pratikliği ve (her ne kadar ben hiç girmesem de) arazi kabiliyeti beni hep etkiledi...
Bir gün internette motorsiklet fotoğraflarına bakarken bir gün şöyle bir motor gördüm;
Eski motorumun, hafifliği, pratikliği ve (her ne kadar ben hiç girmesem de) arazi kabiliyeti beni hep etkiledi...
Bir gün internette motorsiklet fotoğraflarına bakarken bir gün şöyle bir motor gördüm;
Honda Street Scrambler SL 350 - 1971Ve araştırmaya başladım..
Bu motorsiklet daha çok Amerika, Avusturalya ve Uzakdoğu’da satılmış bir motorsikletti. 350cc. hacminde bir “Street Scrambler” ‘dı. Yani bir “sokak tırmanıcısı”.. Hafif, çevik ve yeterince güçlü. 1970’li yıllarda elektrik start’lıyken, 1971 yılında yapılan radikal bir değişimle kick start’lı hale dönüyor ve hafifliği artarak arazi kabiliyeti de arttıtılmaya çalışılıyordu. O dönemde ki bir çok eski otomobil gibi çift renkli deposu, retro havasını perçinliyordu.
Bu motorsikletleri bu gün severek bindiğimiz “enduro –cross” sınıfının atası olduğunu söylemek yanlış olmaz.
Bu çok sevdiğim motor aslında tam müzelik bir “az bulunurdu”. İnternette küçük bir araştırma sonucunda yahoogroups’ta bu motrun sevdalılarının üyesi olduğu bir gruba üye oldum.
Amacım bu motordan bir adet “elde etmekti”..Bu motorun az kullanılmış veya komple restore edilmiş aşağıda ki fotoğraflardaki gibi “temizleri” 5.000 USD’den alıcı bekliyordu.
Bu motorsiklet daha çok Amerika, Avusturalya ve Uzakdoğu’da satılmış bir motorsikletti. 350cc. hacminde bir “Street Scrambler” ‘dı. Yani bir “sokak tırmanıcısı”.. Hafif, çevik ve yeterince güçlü. 1970’li yıllarda elektrik start’lıyken, 1971 yılında yapılan radikal bir değişimle kick start’lı hale dönüyor ve hafifliği artarak arazi kabiliyeti de arttıtılmaya çalışılıyordu. O dönemde ki bir çok eski otomobil gibi çift renkli deposu, retro havasını perçinliyordu.
Bu motorsikletleri bu gün severek bindiğimiz “enduro –cross” sınıfının atası olduğunu söylemek yanlış olmaz.
Bu çok sevdiğim motor aslında tam müzelik bir “az bulunurdu”. İnternette küçük bir araştırma sonucunda yahoogroups’ta bu motrun sevdalılarının üyesi olduğu bir gruba üye oldum.
Amacım bu motordan bir adet “elde etmekti”..Bu motorun az kullanılmış veya komple restore edilmiş aşağıda ki fotoğraflardaki gibi “temizleri” 5.000 USD’den alıcı bekliyordu.
Ya da sağda solda çiftliklerde kalmış hurda durumda olanları alıp restore etmek lazımdı. Yalnız küçük bir sorun vardı. Bu hurda durumdakiler Tazmanya’daydı.. Evet yanlış okumadınız Tazmanya’da bir çiftlikte 2 adet hurda durumda 1971 model 350 SL vardı. Ancak süper loto bana çıkmadığı için bu hayalimden vazgeçmem çok zamanımı almadı...
Peki bu motorlardan birine sahip olmam için başka ne yapmam lazımdı?? Türkiye’de kesinlikle yoktu...
O zaman çare bu motorun replikasını yapmaktı... Ben de bu fikir üzerinde çalışmaya başladım.
İlk aklıma gelen şasisi ve arka süspansiyonun bu işe uygun olmasıydı.
Fotoğrafta gördüğünüz sistem, “çift salıncak” sistemidir
Bu replika motorsiklet projesinde aşağıda ki kriterler gözetilmeliydi;
- Taban olarak kullanacağım motorsiklet çift salıncaklı olmalıydı
- Ucuz olmalı ve yedek parçası kolay temin edilebilmeliydi
- Hem kick start hem de elektrik start olması kesinlikle bir avantajdı
- Wheelbase yani teker açıklığı mesafesi aynı veya yakın olmalıydı. (dikkat kısa olması bir sakınca değil uzatılabilir ancak uzun olursa kısaltmak daha zordur, motoru sığdırmakta zorlanırsınız)
Replika proje adaylarım arasında iki adet motor vardı.
Biri bu
Yamaha YBR 125Diğeri ise bu Kawasaki ER-5
Yamaha YBR 125 kolay bulunur, ucuz yedek parçası ve kick start avantajı ile öne çıkıyordu.Kawasaki ER-5 ise güçlü motoru daha uzun wheelbase’ı (1290mm’lik YBR teker açıklığına karşı ile Er5’in 1430mm teker açıklığı) ile rekabetini güçlü tutmaya çalışıyordu.
Bu arada Honda sl350’nin wheelbase’nin 1385mm. olduğunu da söylemiş olayım.. Yani ER-5’ten replika yapmak teknik olarak biraz daha zor olabilir. Ya da wheelbase’i fazla değiştirmeden daha “uzun” bir motorsiklet ortaya çıkar.
Peki ne yapmak lazımdı? Hangisini seçmek doğruydu??
Tam bunları düşünürken, restorasyon – replikasyon ve motorsiklet projelendirme ile ilgili çok önemli bir kuralı daha öğrendim. Projeler sonbaharda başlamalı ve ilkbahar’da bitmeli..
Yoksa yazın en güzel günlerini tamirhanede- atölyede harcarsınız ...
Derken geçtiğimiz haftasonlarından birisinde, Ediz Aksoy’un cross Yamaha DT 125’ine binme imkanı buldum. Motora binmeden, garajda çektiğim fotoğraflar bunlardır;
Ediz’in Göktürk’te ki evinin garajından, orman’a kadar gidilmesi gereken 5 km. Kadar bir yol var. Bu yol bozuk asfalt ve stabilize orman yolu. Ormana daha yakınlaştıkça başlayan stabilize orman yolunda DT 125’in dişli lastikleri benim asıl evim burası der gibi yol tutmaya başlıyor ve önümde bana yolu gösteren Ediz’in kullandığı BMW GS 1200’e bıyık altından gülüyordu. Aynı manidar gülüş, bana da “üzerimde beni adam gibi kullanan biri olsa bu GS’i de eker geçerim ben bu yollarda” anlamındaydı.
Neyse orman yolunun sonunda ki göle giden patikada yol iyice kötüleşmeye başladı. Bu kötüleşen yol DT 125 için hala bir yol, ama 1200GS için artık “macera” olmaya başlamıştı.
Yorgunluğumuzu da hesaba katarak geri döndük.
Ama bu kısacık yolculuk bana şunları düşündürmeye başladı;
- Bir motor alıp replikasını yapacağım diye canımı çıkartmaya değer mi?
- Bir cross alıp tadını çıkartsam daha mı iyi ederim?
- Replika motorumun son kullanıcısı ben olur muyum?
- Orman yolunda ne kadar gidebilirim?
- Acaba hiç kasmasam da bir cross alsam ve işi bitirsem mi???
Cevapları gelecek sayıda ki yazımda.....
Mehmet Sevig the “Hesitant Scrambler” (BMW 1200GS)
Motosikletin Riskleri
Motosikletin Riskleri – Bölüm 1-
Motor Kullanırken Karşılaşılabilecek Risklere Dair
Zaman içinde fark ettiğim riskler. Eksikler Mevcut; yenilikler gelecektir.
1. Su kaybı: her daim giyinik olduğun için, özellikle sıcak günlerde, uzun sürüşlerde dehidrasyon söz konusu. Fark etmediğin halde aşırı su kaybı sonucu dikkat ve enerji azalması ile karşı karşıya kalabilirsin. Bu yüzden ortalama 1'er saatlik aralarla durup biraz su içmek gerekli. İkide bir durmamak için fazla su içmek, tuvalet ihtiyacıyla durmaya sebep olur.
2. Trafikte görünmez olduğunu düşün. Birçok sürücü (motosiklet sürücüleri de dahil olmak üzere) aynaya motosiklet görmeyi umarak bakmazlar; bu da seni görmelerine engel olabilir. Motosiklet farlarını her zaman açık tutmak ve renkli giyinmek çok önemli olmakla beraber, yine de işe yaramayabilir. Etrafındaki araçlara karşı her zaman tetikte olmalı, geçişlerde diğer araçlara fazla yaklaşmayarak kendine güvenli açıklık bırakmalısın. Yolda senin fark etmediğin bir çukurdan kaçan araçla temas etmek sık sık başa gelen bir durum.
3. Takip mesafesi:
a) Önde giderken: Önün boş iken arkadan gelen araçla takip mesafesi sağlamak motorcunun görevi olmasa da, onun sorumluluğuna bırakılmıştır. Eğer araç, seni fazla yakından takip ediyorsa elle uyarmak ilk yöntem olabilir. Gerekirse hız biraz arttırılır ve arkadan gelenin yakından takip etmeye devam edip etmediği kontrol edilir. Eğer arkadan gelen yakın takipte ısrarcı ise ilk fırsatta yol verilmelidir.
b) Arkada giderken: Güvenli takip mesafesi gözetilmelidir. Trafikte önceden kestirilemeyen ani duruşlarda, motoru kontrol altına almak zor olabilir. Her ne kadar kaçacak delik bulma şansı fazla olsa da, trafikteki ani duruşlarda ve yavaşlamalarda diğer araçlar kendilerine delik yaratmak için zor kullanma yöntemine başvurabilirler. Bunun dışında, yol kusurları ile meydana gelebilecek tehlikelere karşı da takip mesafesi önemlidir. Kaçmak zorunda olduğun bir çukuru, öndeki aracı yakından takip ettiğin için fark etmeyebilir ve riske girebilirsin.
c) İki araç arasında giderken, öndeki araca yeterli takip mesafesi bıraktığında arkadaki araç mutlaka sana fazla yaklaşacaktır. Bu durumda yol vermek, varsa emniyet şeridine kaçmak, öndekini geçmek gibi metotlara başvurulabilir.
4. Taciz: Motorcu taciz edilir. Önemli olan motorcunun tahrik olmamasıdır. Sık sık takip edilirsin, sıkıştırılırsın, anlamlı - anlamsız bakışlarla, ışıklarda durduğunda "ho?" diyeceğin sorular ve (önünü kaldırsana gibi) isteklerle karşılaşırsın. 3 seçenek vardır. Ya seni taciz edeni yok sayarsın -ki seyir halinde iken çok zor olur-, ya yol verirsin çeker gider, ya da altındaki makinenin neler yapabileceğini gösterirsin. İkinci seçenek her zaman en az risk taşıyan ve anlamlı hareket olacaktır. Taciz edenin olayı hangi boyuta taşıyacağı da burada önem taşır. Tam aksesuar giyindiysen ve tacizci tek kişi ise, kavga etmekten çekinmeyebilirsin bile (!?)
5. Yol kusurları: Memlekette ağız tadı ile gidebileceğin yol bulmak her zaman kolay değildir. Patates tarlası (E5) kıvamındaki yerler tehlikeli olabilir. Araba ile direksiyonu biraz sıkıp, küfür ederek geçilen yerler motorun dengesini bozabilir. Her gün geçtiğin yolda bir sabah koca bir çukurla karşılaşabilirsin. Dikkatli ve makul bir hızda gitmek; tanımadığın ve seyrek yahut ilk defa geçtiğin yollarda ise tetikte olmak gerekir.
6. Köprü - otoyol gişeleri: Yoğun saatlerde, gişelere yol keserek ve yol isteyerek girdiğinde, sana yol verene en azından bir el işareti ve aynadan göz teması ile teşekkür etmek gerekir. Gişeyi normal bir araçtan daha fazla meşgul etmek söz konusudur. Adam arkandan "en azından teşekkür etti" diyebilsin.
7. Motora olan saygı: Motor küçük ve savunmasız olduğu için trafikte saygı göreceğini umma! Ortamda sağduyulu ve soğukkanlı olması gereken her zaman sen olacaksın.
8. Yolda ilerleme: Şerit ve hız seçimi önemlidir. Aranızda yeterli mesafe yoksa öndeki aracın tam arkasından (plaka hizasından) ilerleme. Biraz solundan veya sağından git ki, hem dikiz hem de yan aynalardan birinden seni görebilsin. Ayrıca şerit birleşimlerine yakın olmak, acil durumlarda kaçmak için sigorta vazifesi görebilir. Sol şeritte ilerlerken şeridin sağında durmayı tercih ederim; öndeki araç solda ilerlerken sol aynasını kontrol etmez. Tabii yine kaçmak gerekirse şerit birleşimine yakın olmak güven vericidir.
9. Ayna kullanımı: Motor için arkadaki trafik durumu, öndeki kadar önemlidir. Arkadakinin sana mesafesi, acil durumda şerit değiştirmek gerektiğinde arkadaki son durum, slalom yaparak gelen ve arabaların arasında seni görmeyeceği kuvvetle muhtemel olan bir zıpçıktıyı önceden fark etmek önem arz eder. Ayrıca her zaman motosikletin de kör noktasının olduğu akılda tutulmalı (alışkanlık olmalı), aynaya bunun bilinciyle bakılmalı, şerit değiştirirken ya da gerekli olduğu her zaman kafa çevrilerek kör nokta kontrol edilmelidir.
10. Hızlı gidilen ve sonunda trafik ışığı olan yollarda, ışığa yakın yerlerde asfalt büyük ihtimalle "akmıştır"; yani çukur vs. yoktur ama araçların frenlemeleri sebebi ile zaman içinde yer yer kaymalar sonucu tümsekler oluşmuştur. Işıklara yaklaşıldığında buna dikkat edilmelidir. Zira ışıklara yaklaştıkça arabaların aralarından daha fazla geçilir ve yol kusurları sebebi ile kontrol zorlaşacağı için arabaları çizmek, aynalarını kırmak ve tabii düşmek söz konusudur.
11. Bazı yerlerde şerit çizgileri yoldan daha yüksekte ve asfalttan daha kaygandır. Özellikle virajlarda zorda kalmadıkça şerit çizgileri üzerinden geçilmemeli, her an fren yapmak veya sağa - sola kaçmak gerekebileceği için şerit çizgisinin tam üzerinde gidilmemelidir. İstanbul'un birçok anayolunda her ne akla hizmetse şerit çizgileri üzerine döşenmiş kedigözleri yüksek hızlarda, virajlarda sorun çıkarabilir
Onur San -(Honda CBF600)
Motor Kullanırken Karşılaşılabilecek Risklere Dair
Zaman içinde fark ettiğim riskler. Eksikler Mevcut; yenilikler gelecektir.
1. Su kaybı: her daim giyinik olduğun için, özellikle sıcak günlerde, uzun sürüşlerde dehidrasyon söz konusu. Fark etmediğin halde aşırı su kaybı sonucu dikkat ve enerji azalması ile karşı karşıya kalabilirsin. Bu yüzden ortalama 1'er saatlik aralarla durup biraz su içmek gerekli. İkide bir durmamak için fazla su içmek, tuvalet ihtiyacıyla durmaya sebep olur.
2. Trafikte görünmez olduğunu düşün. Birçok sürücü (motosiklet sürücüleri de dahil olmak üzere) aynaya motosiklet görmeyi umarak bakmazlar; bu da seni görmelerine engel olabilir. Motosiklet farlarını her zaman açık tutmak ve renkli giyinmek çok önemli olmakla beraber, yine de işe yaramayabilir. Etrafındaki araçlara karşı her zaman tetikte olmalı, geçişlerde diğer araçlara fazla yaklaşmayarak kendine güvenli açıklık bırakmalısın. Yolda senin fark etmediğin bir çukurdan kaçan araçla temas etmek sık sık başa gelen bir durum.
3. Takip mesafesi:
a) Önde giderken: Önün boş iken arkadan gelen araçla takip mesafesi sağlamak motorcunun görevi olmasa da, onun sorumluluğuna bırakılmıştır. Eğer araç, seni fazla yakından takip ediyorsa elle uyarmak ilk yöntem olabilir. Gerekirse hız biraz arttırılır ve arkadan gelenin yakından takip etmeye devam edip etmediği kontrol edilir. Eğer arkadan gelen yakın takipte ısrarcı ise ilk fırsatta yol verilmelidir.
b) Arkada giderken: Güvenli takip mesafesi gözetilmelidir. Trafikte önceden kestirilemeyen ani duruşlarda, motoru kontrol altına almak zor olabilir. Her ne kadar kaçacak delik bulma şansı fazla olsa da, trafikteki ani duruşlarda ve yavaşlamalarda diğer araçlar kendilerine delik yaratmak için zor kullanma yöntemine başvurabilirler. Bunun dışında, yol kusurları ile meydana gelebilecek tehlikelere karşı da takip mesafesi önemlidir. Kaçmak zorunda olduğun bir çukuru, öndeki aracı yakından takip ettiğin için fark etmeyebilir ve riske girebilirsin.
c) İki araç arasında giderken, öndeki araca yeterli takip mesafesi bıraktığında arkadaki araç mutlaka sana fazla yaklaşacaktır. Bu durumda yol vermek, varsa emniyet şeridine kaçmak, öndekini geçmek gibi metotlara başvurulabilir.
4. Taciz: Motorcu taciz edilir. Önemli olan motorcunun tahrik olmamasıdır. Sık sık takip edilirsin, sıkıştırılırsın, anlamlı - anlamsız bakışlarla, ışıklarda durduğunda "ho?" diyeceğin sorular ve (önünü kaldırsana gibi) isteklerle karşılaşırsın. 3 seçenek vardır. Ya seni taciz edeni yok sayarsın -ki seyir halinde iken çok zor olur-, ya yol verirsin çeker gider, ya da altındaki makinenin neler yapabileceğini gösterirsin. İkinci seçenek her zaman en az risk taşıyan ve anlamlı hareket olacaktır. Taciz edenin olayı hangi boyuta taşıyacağı da burada önem taşır. Tam aksesuar giyindiysen ve tacizci tek kişi ise, kavga etmekten çekinmeyebilirsin bile (!?)
5. Yol kusurları: Memlekette ağız tadı ile gidebileceğin yol bulmak her zaman kolay değildir. Patates tarlası (E5) kıvamındaki yerler tehlikeli olabilir. Araba ile direksiyonu biraz sıkıp, küfür ederek geçilen yerler motorun dengesini bozabilir. Her gün geçtiğin yolda bir sabah koca bir çukurla karşılaşabilirsin. Dikkatli ve makul bir hızda gitmek; tanımadığın ve seyrek yahut ilk defa geçtiğin yollarda ise tetikte olmak gerekir.
6. Köprü - otoyol gişeleri: Yoğun saatlerde, gişelere yol keserek ve yol isteyerek girdiğinde, sana yol verene en azından bir el işareti ve aynadan göz teması ile teşekkür etmek gerekir. Gişeyi normal bir araçtan daha fazla meşgul etmek söz konusudur. Adam arkandan "en azından teşekkür etti" diyebilsin.
7. Motora olan saygı: Motor küçük ve savunmasız olduğu için trafikte saygı göreceğini umma! Ortamda sağduyulu ve soğukkanlı olması gereken her zaman sen olacaksın.
8. Yolda ilerleme: Şerit ve hız seçimi önemlidir. Aranızda yeterli mesafe yoksa öndeki aracın tam arkasından (plaka hizasından) ilerleme. Biraz solundan veya sağından git ki, hem dikiz hem de yan aynalardan birinden seni görebilsin. Ayrıca şerit birleşimlerine yakın olmak, acil durumlarda kaçmak için sigorta vazifesi görebilir. Sol şeritte ilerlerken şeridin sağında durmayı tercih ederim; öndeki araç solda ilerlerken sol aynasını kontrol etmez. Tabii yine kaçmak gerekirse şerit birleşimine yakın olmak güven vericidir.
9. Ayna kullanımı: Motor için arkadaki trafik durumu, öndeki kadar önemlidir. Arkadakinin sana mesafesi, acil durumda şerit değiştirmek gerektiğinde arkadaki son durum, slalom yaparak gelen ve arabaların arasında seni görmeyeceği kuvvetle muhtemel olan bir zıpçıktıyı önceden fark etmek önem arz eder. Ayrıca her zaman motosikletin de kör noktasının olduğu akılda tutulmalı (alışkanlık olmalı), aynaya bunun bilinciyle bakılmalı, şerit değiştirirken ya da gerekli olduğu her zaman kafa çevrilerek kör nokta kontrol edilmelidir.
10. Hızlı gidilen ve sonunda trafik ışığı olan yollarda, ışığa yakın yerlerde asfalt büyük ihtimalle "akmıştır"; yani çukur vs. yoktur ama araçların frenlemeleri sebebi ile zaman içinde yer yer kaymalar sonucu tümsekler oluşmuştur. Işıklara yaklaşıldığında buna dikkat edilmelidir. Zira ışıklara yaklaştıkça arabaların aralarından daha fazla geçilir ve yol kusurları sebebi ile kontrol zorlaşacağı için arabaları çizmek, aynalarını kırmak ve tabii düşmek söz konusudur.
11. Bazı yerlerde şerit çizgileri yoldan daha yüksekte ve asfalttan daha kaygandır. Özellikle virajlarda zorda kalmadıkça şerit çizgileri üzerinden geçilmemeli, her an fren yapmak veya sağa - sola kaçmak gerekebileceği için şerit çizgisinin tam üzerinde gidilmemelidir. İstanbul'un birçok anayolunda her ne akla hizmetse şerit çizgileri üzerine döşenmiş kedigözleri yüksek hızlarda, virajlarda sorun çıkarabilir
Onur San -(Honda CBF600)
Subscribe to:
Comments (Atom)